Строителни работи

Трудно може да бъде преувеличено до каква степен е разнебитена инфраструктурата в голяма част от богатия свят. Всеки трети железопътен мост в Германия е на повече от 100 години, а на същата възраст са и една втора от водопроводите в Лондон. В САЩ средностатистическият мост е на 42 години, а при язовирите възрастта е 52 години. Американското дружество на гражданските инженери квалифицира около 14 000 от язовирите в страната като високорискови, а 151 238 от нейните мостове - като дефектни. Тази рушаща се инфраструктура е не само опасна, но и струва скъпо: задръстванията на градските аутобани струват на САЩ над 100 милиарда долара в пропиляно време и гориво всяка година; претоварванията на летища гълтат 22 милиарда долара, а спиранията на тока - 150 милиарда, пише сп. The Economist.

Б-20, бизнес крилото на клуба на богатите икономики Г-20, изчислява, че общата сума на разходите, необходими за модернизиране на инфраструктурата, ще достигне 15-20 трилиона долара до 2030 година. Консултантската компания McKinsey пресмята, че инвестициите в инфраструктура в богатите страни през периода 2007-2012 г. са възлизали на около 2,5% от брутния вътрешен продукт (БВП) годишно, при условие че е трябвало да бъдат 3,5%.

Прави впечатление, че проблемът става по-остър, тъй като някои правителства, чиито финанси бяха изсмукани от кризата, орязват разходите. През 2013 година в еврозоната съвкупните държавни инвестиции - голяма част от които отиват за инфраструктура - са били с около 15% по-малки от предкризисния пик от 3 трилиона евро (4 трилиона долара), по данни на Европейската комисия. Намаленията достигат 25% в Италия, 39% в Ирландия и 64% в Гърция. През същата година държавните разходи за инфраструктура в САЩ са били 1,7% от БВП, на най-ниското си равнище от 20 години.

Това е пропусната възможност. През последните шест години цената на ремонтирането на стара инфраструктура или на изпълнението на нови проекти е много по-ниска от обичайната благодарение на клонящите към нула лихвени проценти и на изобилието от свободен капацитет в строителната индустрия. Саймън Ролинсън от Arcadis, консултантска компания в областта на инфраструктурата, изчислява, че строителните разходи във Великобритания, например, са били с 20% по-ниски след финансовата криза. Възможно е пазарните катаклизми от последните седмици да забавят първото посткризисно повишаване на лихвените проценти в САЩ с няколко месеца, но цените на строителството нарастват в САЩ, Великобритания и други страни, с укрепването на техните икономики и намаляването на безработицата.

Инвестирането в инфраструктура може да даде огромен тласък на една икономика. Най-удивителният пример са нововъзникващите пазари: поставянето на настилка на пътища е помогнало за удвояване на броя на момичетата, ходещи на училище, в Мароко; подобрената санитаризация е допринесла за намаляване на детската смъртност в Индия с над 50%.

Влиянието в богатите страни обаче също е голямо. Рейтинговата агенция Standard & Poor's изчислява, че активността, предизвикана от увеличаването на правителствените разходи за инфраструктура с 1% от БВП, ще направи след три години икономиката с 1,7% по-голяма в САЩ, с 2,5% във Великобритания и с 1,4% в еврозоната.

Няколко страни повишиха разходите: инвестициите в инфраструктура в Канада нараснаха от 2,5% годишно през периода 2000-2006 г. до 3,3% през 2007-2012 година. Щатските правителства в Австралия наливаха пари надолу по течението, като изпълниха първите по-рискови етапи от проекти и след това ги приватизираха след въвеждане в експлоатация, освобождавайки капитал за следващия план (като допълнителен стимул федералното правителство сега дори дава 15% отгоре към щатските приходи от продажба на активи, ако те бъдат реинвестирани в инфраструктура). По такава схема правителството на Нов Южен Уелс отдаде под наем централа за обезсоляване на вода близо до Сидни.

Много други страни обаче не поеха по този път. Така нареченият План Юнкер, който е замислен да мобилизира 315 милиона евро предимно частни инвестиции в инфраструктура в Европа, бе обявен с големи фанфари през ноември; уебсайтът, на който ще бъдат публикувани потенциалните проекти, все още не функционира. Бюрократичните ограничения изиграват своята роля: необходими са 4 години само за да бъдат издадени разрешенията за средностатистическия енергиен проект в Европа според McKinsey.

Crossrail, нова влакова линия под Лондон, бе предложена за обсъждане за първи път още през 1974 година, но е предвидено да бъде завършена най-рано през 2018 година. Въпреки риска от неефективни гигантски проекти като летището в Сиудад Реал, Испания, което бе затворено само няколко години след своето откриване, политиците все още имат склонност да отдават приоритет на привличащи вниманието проекти пред по-малко бляскави, но по-практични планове. От пакета за стимулиране на икономиката в САЩ след кризата 8 милиарда долара бяха заделени за високоскоростни жп линии, но едва 1,5 милиарда - за малки, но струващи си проекти, предложени от щатски правителства.

Нищо обаче не бива да възпрепятства даването на пари за поддръжка - област, в която също има още много за вършене. Малко вероятно е подменянето на течащите тръби, запълването на дупките по улиците и боядисването на мостовете да предизвика народни бунтове. Има също така голямо поле за действие в областта на модернизацията, без да бъдат предизвикани прекомерни неудобства: добавянето на един допълнителен слой върху асфалтов път може да увеличи неговия живот с една трета. Възможно е инвестициите в технологии да доведат до по-ефективно използване на сегашната инфраструктура, без да бъде добавена и една тухла. Нови дигитални мониторингови системи, например, увеличиха капацитета на летището на Франкфурт от 150 000 на 200 000 пътници на ден, отправяйки предварително предупреждение за предстоящи задръствания.

Такива ремонти и подобрения по принцип носят по-голяма печалба от по-грандиозни проекти. Те освен това са по-бързи за започване. На западните политици, търсещи начин да повишат икономическия растеж в светлината на сегашната несигурност за здравето на световната икономика, не им е необходимо да гледат по-надалеч. (БТА)