Защо товарният железопътен транспорт в САЩ отделя повече емисии от въглищните централи?

NSF Railway, едно от бижутата в короната на разрастващия се конгломерат Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет, се определя екологичен лидер в железопътната индустрия на САЩ заради своя локомотивен парк, пише Ройтерс.

„Когато видите стоманените колела на нашите оранжеви локомотиви и товарни вагони да се движат по стоманени релси, мислите за зелено“, изтъква BNSF в последния си преглед на устойчивостта.

Но компанията е най-големият играч в индустрия, която има проблем със замърсяването: американските товарни железопътни линии са основен източник на замърсяване, отделяйки повече азотен оксид, основният компонент на смога, отколкото всички въглищни електроцентрали в страната взети заедно, показва анализ на Ройтерс.

Американските железопътни компании общо са генерирали около 485 000 тона азотен оксид през 2024 г., в сравнение с 452 000 тона, емитирани от американските въглищни електроцентрали.

Според данните, BNSF, най-голямата товарна железопътна линия в страната, представлява около една трета от тези обеми, произвеждайки 161 500 тона азотен оксид, причиняващ смог, през 2024 г.

Позицията на BNSF като най-голяма компания в железопътния сектор, както и нейната рентабилност, ще бъдат оспорени, ако регулаторните органи одобрят планираното сливане на Union Pacific и Norfolk Southern на стойност 85 млрд. долара, което би създало първия оператор на товарни железопътни превози между двете крайбрежия на САЩ, заяви анализаторът на Morningstar Грегъри Уорън.

Около 80% от отделения азотен оксид в индустрията се произвеждат от железопътни компании от първи клас – индустриалният термин за шестте основни железопътни компании с годишни приходи над 1 млрд. долара.

Замърсяването от железопътните локомотиви води до приблизително 48 млрд. долара разходи за здравеопазване и 3100 преждевременни смъртни случая годишно в САЩ.

„Американците не осъзнават колко вредно замърсяване се генерира от старите дизелови локомотиви“, изтъква Бил Магаверн, екоактивист. „Агенцията за опазване на околната среда (EPA) трябва да изисква от железопътните компании да модернизират своите паркове“, добавя той.

Стареещ състав

Слабите показатели на железопътната индустрия по отношение на емисиите се дължат главно на факта, че до голяма степен е спряла да подменя остаряващия си парк от локомотиви. Средната възраст на локомотивите в САЩ е около 28 години, в сравнение с 20 години през 2009 г., показват данни на EPA.

Това е проблем, защото федералните стандарти за емисиите на локомотиви зависят от това колко са стари.

При липсата на изискване за извеждане от употреба на стари локомотиви, американската товарна железопътна индустрия е протакала закупуването на нови. Тази динамика се усилва от опасенията на индустрията, че новите регулации при бъдещите президентски администрации биха могли да обезсмислят инвестициите им.

Асоциацията на американските железници заяви, че е несправедливо да се сравнява железопътният транспорт с електроцентралите, като посочва, че локомотивите нямат друг избор, освен да използват дизел. „Тези електроцентрали имат множество други жизнеспособни опции за производство – въглища, природен газ, водноелектрическа енергия, вятър, ядрена енергия и т.н. Това не е така за железопътния транспорт“, заяви търговската група пред Ройтерс.

Междувременно BNSF заяви, че работи за намаляване на емисиите чрез подобрения в ефективността и технологиите и отстоява твърдението си, че разполага с най-чистия флот в индустрията, въз основа на броя на съвременните локомотиви, с които работи.

BNSF заяви, че 360 от общо 6780 локомотива представляват модерни, подчинени на най-строгите федерални стандарти за емисии машини.

Все пак това е само 5% от общия парк на компанията, сочат данни на Surface Transportation Board. За разлика от това, конкурентът Canadian National има близо 300 локомотива от това екологично ниво, което представлява около 27% от общия му локоотивен парк.

Високите емисии на BNSF обаче не са само резултат от размера на парка.

Разходът на гориво на BNSF е най-лошият сред шестте основни железопътни компании в страната. През 2024 г. групата е изгорила 1,14 галона дизел за всеки тон тегло, преместен на 1000 мили.

Union Pacific е изгорила 1,08 галона, за да премести същото тегло на същото разстояние, а най-ефективната, Canadian National, е изразходила 0,88 галона.

Анализатори от железопътната индустрия, интервюирани от Ройтерс, заявиха, че една от причините за ниския разход на гориво на BNSF е, че компанията обработва повече интермодални товари от конкурентите си.

Тези контейнери с висок приоритет трябва да се движат по-бързо от обикновените товари, защото са по-чувствителни към времето, комнетира Джейсън Кюн, железопътен анализатор и вицепрезидент в консултантската фирма Oliver Wyman.

Основната причина железопътните компании да спрат да инвестират широко в нови локомотиви е, че се притесняват, че новите разпоредби - включително предложените стандарти за нулеви емисии в Калифорния - биха могли да обезсмислят тези инициативи.

Железопътната индустрия също така лобира усилено срещу приемането на чисти технологии. BNSF заяви пред EPA миналата година, че тестът на локомотив с електрическа батерия не е успял да осигури достатъчно мощност за превоз на тонове товари на дълги разстояния.

„Батерията разполагаше с два мегавата използваема енергия“, споделя Джон Ловенбърг, вицепрезидент на BNSF по околна среда и устойчивост. „Това е приблизително 1/40 от енергията, която ще ни е необходима за локомотивите за линейни превози“, добавя той.

Електрическите локомотиви са подходящи за по-кратки маршрути, но за дълги разстояния са ограничени от теглото на батерията, посочва Алекс Скот, професор по управление на веригата на доставки в Университета на Тенеси.

Локомотивите с батерии не са разпространени в САЩ. Но в Китай, Индия и Русия по-голямата част от товарните локомотиви се захранват от въздушни електрически линии или друг тип мрежи.

Според Асоциацията на американските железници, подобен вид електрификация в Северна Америка би струвала повече от 1,1 трлн. долара за трасетата, използвани от шестте основни железопътни компании.