Регистрация

e-mail:

Потребителско име:

Парола:

Потвърди парола:

Код:

 съгласен съм с условията за ползване
 Ежедневен нюзлетър
 Седмичен нюзлетър

Анализи

Как Мароко се превърна в производствен автомобилен хъб

80% от близо 400-те хиляди автомобила, изнесени от Мароко, се продават в Европа

Как Мароко се превърна в производствен автомобилен хъб

Снимка: Bloomberg L.P.

Всяка година мароканците купуват около 160 000 нови превозни средства – относително скромно количество за 36-милионна държава. И все пак, въпреки малките продажби, кралството си е извоювало ролята на регионален производствен хъб за автомобили, пише Financial Times.

През 2018 г. страната изпревари Южна Африка като най-големият износител на леки коли в Африка.

„Точно както автомобилната индустрия започна да се измества към Източна Европа, сега следващата логична стъпка е Северна Африка“, посочва Дейвид Коуан, старши икономист в Citibank.

Автомобилният износ на Мароко достига приблизителна стойност от 10 млрд. долара и макар да спада през 2020 г. поради коронакризата, той се възстановява през тази година. 

Още по темата

Около 80% от близо 400-те хиляди автомобила, изнесени от Мароко, се продават в Европа, като Франция, Испания, Германия и Италия са основните пазари. Сред другите дестинации изпъкват Турция и страните от Близкия изток, като по-малка част отива към Африка – пазар, който поне на теория сега е по-достъпен заради Африканската континентална зона за свободна търговия, търговски блок, който беше обособен по-рано тази година.

В мароканската автомобилна индустрия сега работят около 220 000 души, повечето от които са наети от приблизително 250 доставчици.

Присъствието на компании като френската Valeo, американската Varroc Lighting Systems и японските Yazaki и Sumitomo показва, че Мароко е постигнала известен успех в развитието на своята автомобилна индустрия, залагайки на използването на местни доставчици.

Марк Насиф, управляващ директор на Renault за Мароко, най-големият автомобилен производител в страната, споделя, че френската компания се снабдява с широк набор от части - от седалки до оси, почти всичко с изключение на силовите агрегати - от местни доставчици. Той изчислява, че около една трета от компаниите са марокански, докато останалите са чуждестранни доставчици с офиси в страната.

Според него местните компоненти представляват 60% от крайния продукт, като Насиф очаква този дял да нарасне до 65%

„Държавата е изключително взискателна, но също така и изключително подкрепяща“, изтъква Насиф, който твърди, че данъчните облекчения и стимули за инвестиции в Мароко не са основната причина за силното развитие на индустрията.

По думите му страната разполага с добре развита инфраструктура, като интересът на чуждестранните инвеститори е подсилен и от последователността в националната политика.

Що се отнася до износа, производителите се възползват от редица марокански споразумения за свободна търговия с Европа, САЩ, Турция, Обединените арабски емирства (ОАЕ) и други важни партньори. Наетите на местно ниво служители се обучават в марокански технически институти, което е още един знак за решимост от страна на властите да засилят веригата на стойност.

Начинът, по който Мароко се е превърнала от незначителен автомобилен производител само преди няколко десетилетия в такъв, който успешно може да се конкурира с индустриални сили като Полша, Чехия или дори с Италия, представлява една история за държавна намеса.

Джо Стюел, експерт по индустриална политика както в Азия, така и в Африка, разглежда растежа на автомобилната индустрия в Мароко, особено във връзка с развитието на Tanger-Med, индустриален пристанищен комплекс, като пример за това, което правителствата могат да направят, когато действат сериозно. Стюел смята, че ключът към успеха се крие в осигуряването на държавен надзор, силна конкуренция в частния сектор и ясен акцент върху износа към пазари, страдащи от недостиг на ефективност или качество.

Географското положение също помага. „Ако сте в Танжер, вие сте точно срещу Испания, но имате напълно различна структура на разходите“, изтъква Стюел, визирайки близостта на Мароко с Европа и по-ниските заплати в африканската страна. 

Още по темата

Разходите за труд в Мароко са около една четвърт от тези в Испания и по-ниски от тези в Източна Европа. За марката Dacia на Renault, където делът на разходите за труд от крайната цена на автомобила е по-голям от този при по-скъпите превозни средства, това е ключов стимул за инвестиране в Мароко, категоричен е Насиф.

Съществуват ясно признаци, че индустрията ще продължи да се разширява в страната. През 2019 г. Peugeot откри завод за 600 милиона долара в Кенитра, северно от Рабат, който стартира производството на Peugeot 208 и ще разшири своя капацитет до 200 000 превозни средства годишно до края на тази година. Китайската BYD подписа меморандум за разбирателство с правителството за откриване на завод в Кенитра. Според местните медии Hyundai, който наскоро напусна Алжир, обмисля прехвърлянето на производството именно в Мароко.

Според Коуан от Citibank не всичко обаче е в подкрепа на местния пазар на труда. „Ако трябва да ви разведа из завода в Танжер, няма да видите много хора. Има много роботи. Броят на безработните не е намалял значително", посочва той.

За да може автомобилната индустрия да окаже по-голямо влияние върху работните места и доходите, трябва да се постигне по-голям напредък в снабдяването с висококачествени компоненти на местно ниво, включително батерии и може би в крайна сметка силови агрегати, посочва Коуан.

По статията работи: Аспарух Илиев

Последни новини

Още по темата

 
Спонсорирано съдържание

Коментари (0)


Още от Анализи
За много европейци революцията на електромобилите остава мираж