Когато Доналд Тръмп спечели президентските избори през 2016 г., Energy Post публикува статия, в която посочва, че Европа има голяма възможност да си върне загубеното лидерство в областта на чистите технологии и климата. Впоследствие се случи точно това. Четири години по-късно очакванията за Джо Байдън са той да влезе в образа на защитник на климатичните цели и борбата с глобалното затопляне, след като още в първия си ден като президент на САЩ върна страната обратно в рамките на Парижкото споразумение, подписано през 2015 г.
Но рискове пред изпълнението на тези цели съществуват, особено по отношение на авиацията и корабоплаването, пише в коментар за Energy Post Уилям Тодс от Transport & Environment.
Изненадващ е фактът, че дейността на Европейския съюз (ЕС) спрямо тези сектори обикновено съвпада с тази на администрацията на републиканските президенти.
Включването на авиацията в Схемата за търговия с емисии на ЕС беше планирано още по време на управлението на Джордж Буш-младши, но противопоставянето на Барак Обама принуди Европа да забави въвеждането на индустриите в схемата. Отново Обама инициира ангажимента на Международната организация за гражданска авиация (ICAO) за разработване на въглероден стандарт и схемата за Схемата за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии в международното въздухоплаване (CORSIA).
Това бяха едни от малкото климатични споразумения, от които Тръмп не се отказа.
Какво трябва да се направи?
Ефективността, свиването или компенсирането няма да декарбонизират авиацията и корабоплаването. И така, трябва да разработим и внедрим технологии с нулеви емисии за самолети и кораби. Преди 10 години това би звучало налудничаво. Днес знаем, че може да бъде постигната тази цел. Просто не знаем колко бързо и на каква цена.
Отговорът вероятно е много по-бърз и много по-евтин, отколкото повечето хора си мислят. Границите на това, което е технологично възможно, непрекъснато се изместват. Напредъкът обаче не постига така лесно. Това е така, защото действащите индустрии не искат да се стига до прекъсвания, а новите участници се нуждаят от помощ, за да се утвърдят на пазара. И ето тук идват регулаторите.
Ангажиментът
ЕС иска през следващите 10-15 години да бъдат бъдат пуснати в експлоатация кораби и самолети с нулеви емисии и блокът има силата да осъществи това. Неговият еврокомисар по транспорта Адина Вълян работи по закон, който да принуди петролните компании да смесват зелени с реактивни горива и корабните оператори да използват по-чиста енергия. Ако бъде съставен правилно, този закон може да започне мащабиране на водородните горива.
Въпреки че сега тези горива изглеждат като най-добрите налични опции, ние трябва да задържим отворена вратата и да кредитираме повече спекулативни технологии като електрически или водородни самолети и кораби. Това ще насърчи стартъпите да се включат в състезанието, прехвърляйки силният положителен импулс от сектора на електрическите автомобили към авиацията и корабоплаването.
В същото време нито ICAO, нито Международната морска организация (IMO) разполагат със средствата да стимулират такъв преход. Поради тази причина Байдън трябва да се ангажира с проблема.
Американските авиокомпании и кораби са отговорни за 10% от глобалните емисии на парникови газове.
Така че ние се нуждаем от Байдън, за да действаме, но ако нашата цел е технологична промяна, ние не се нуждаем от повече сътрудничество, а от повече конкуренция. Сега виждаме как Tesla стимулира европейски компании, като Volkswagen, да отговорят на предизвикателството. Защо да не може да се случи подобен сценарий и при Airbus и Boeing? Или между Caterpillar и MAN Energy?
10:59 | 14.09.22 г.