Как китайската BYD покори света

Навремето, когато за пръв път бе попитан дали гледа на китайската BYD като сериозен конкурент, Илон Мъск не можа да се сдържи. Шефът на Tesla избухна в смях. "Виждали ли сте колите им?", попита той на свой ред водещата в студиото на Bloomberg.

Днес, 15 години по-късно, на Мъск изобщо не му е смешно. BYD - съкратено от Build Your Dreams - произвежда повече автомобили от Tesla, продава доста повече и печели повече. Освен това се утвърди като водеща технологична сила при батериите за електромобили, докато собствените батерии на Tesla отидоха в трета глуха. 

120 000 инженери: Компанията с най-големия R&D отдел в света

Как се случи този обрат? Как компанията, започнала като скромен производител на батерии за телефони с едва двайсетина служители, се превърна в световния лидер при електромобилите и плъг-ин хибридите? Факторите са много: от благоприятната геополитика до могъщото рамо на китайското правителство.

Но ключовата причина за успеха на BYD e друга: във вертикалната интеграция и неуморното разработване на свои собствени технологии. Гигантът от Шънджън има най-големия развоен отдел от всички световни автомобилни производители. Само инженерите в компанията вече надхвърлят 120 хил. души - горе-долу колкото е цялата глобална работна ръка на Nissan. През миналата година BYD похарчи за изследвания и нови технологии 9,2 милиарда долара - повече от Toyota. Тъкмо този подход навремето хвана окото на самия Уорън Бъфет и го подтикна да купи 10% от акциите на BYD. Но нека не изпреварваме събитията.

Мотивиран от тежко детство

Историята на BYD започва в края на 80-те години, когато бъдещият основател на компанията, Уан Чуанфу, завършва химия и металургия, и после магистратура по цветни метали в Пекин. Уан е роден в бедно селско семейство с осем деца в провинция Анхуей, и след смъртта на родителите си е отгледан от най-големите си брат и сестра, докато завърши гимназия. Прекараното в остри лишения детство го мотивира да учи и работи повече от другите. През 1993 г. вече е назначен за управител на новооснована държавна компания за разработване на батерии.

Първият успех: договори с Nokia и Motorola

Съобразителният Уан забелязва, че японските гиганти изоставят никел-кадмиевата технология за батериите и преминават към никел-металхидридни и литиево-йонни, оставайки вакуум в по-ниските сегменти на пазара. За да използва възможността, младият химик решава да основе собствена компания. За началния капитал помага братовчед му със заем от около 35 хил. долара (което днес превръща въпросния братовчед в мултимилиардер).

На 18 ноември 1994 г. BYD е основана в Шънджън с 20 служители, а през февруари 1995 г. е официално регистрирана. 

Първите продукти на BYD са леко изменени варианти на старите батерии на Sanyo и Sony. Но Уан държи да развива свои технологии, и скоро вече предлага литиево-йонни батерии с такова качество, че печели договори за снабдяване на Nokia и Motorola - тогавашните гиганти. iPhone революцията през следващото десетилетие преобразява пазара на мобилни телефони, но без да се отрази на BYD - скоро компанията е вече доставчик на пословично взискателната Apple. 

Автомобилният дебют на BYD

Междувременно обаче Уан Чуанфу е осъзнал нещо, което все още малцина в автомобилната индустрия разбират: че в бъдеще батериите ще са най-важният компонент в автомобила. През 2002 г. BYD прави първично предлагане на Хонконгската борса, именно за да финансира навлизането в този нов и несравнимо по-обещаващ сектор.

Година по-късно, BYD успява да откупи закъсалата Qinchuan Automobile - малък автомобилен производител от град Сиан. Qinchuan произвежда един скромен градски модел на име Flyer - на практика лицензна версия на Suzuki Alto с леко променен дизайн. Това е и първият автомобил, носил някога емблемата BYD.

Първият в света сериен плъг-ин хибрид

Търсенето за него е твърде скромно, а и самата марка Qinchuan не води със себе си кой знае колко клиенти. Но компанията има собствена фабрика, включително преси за метал, и собствен развоен отдел в Сиан - и Уан Чуанфу бързо ги впряга на работа. Скоро на пазара се появява F3 - първият собствен модел на BYD (силно напомнящ на Toyota Corolla). През 2008 г. Уан прави нещо, което никой не е опитвал дотогава: пуска версията F3DM с комбинация от еднолитров бензинов мотор и литий-желязофосфатна батерия, осигуряваща до 100 км пробег само на електричество. Това е на практика първият сериен плъг-ин хибрид в света. Резултатите са скромни: BYD продава само 3284 бройки в Китай и 11 в Европа. Но началото е поставено.

Безценното рамо на Уорън Бъфет

По същото време някой прошепва името на Уан в ухото на Чарли Мънгър, дясната ръка на Уорън Бъфет. Мънгър се среща с китайския химик и предприемач, и е разтърсен (по-късно определя Уан като "гений" и "работохолик"). В резултат на тази среща, Бъфет купува 10% от капитала на BYD за 230 млн. долара, а Уан най-сетне разполага със средствата да изпълни всичките си планове (Berkshire Hathaway впоследствие продаде дела си с печалба, надхвърляща 12 пъти първоначалната инвестиция).

Уан Чуанфу на Международното автомобилно изложение в Детройт през 2009 г. Снимка: Bill Pugliano/Getty Images

LFP: Печелившият залог на Уан

Миналото десетилетие бе ерата на литиево-йонната батерия (най-често с никел-манган-кобалтова химия, NMC). Тази технология предлагаше най-добра енергийна плътност, но за сметка на няколко недостатъка, начело с високата цена и относително по-големия риск от самозапалване). Компанията на Уан започна да инвестира в алтернативната литий-желязофосфатна технология (LFP).

Повечето конкуренти бяха скептични заради ниската енергийна плътност. Но BYD за тяхна изненада успя да реши проблема и през 2020 пусна на пазара първото поколение на батерията Blade - със сравнима енергийна плътност, но с доста по-ниска себестойност и с чувствително по-нисък риск от къси съединения. Обявените от BYD показатели първоначално бяха посрещнати с недоверие - докато не се оказа, че в реалния живот Blade дори ги надхвърля. Резултатите не закъсняха: докато през 2020 г. BYD продаде едва 131 хил. чисти електромобила, през 2025 г. броят им надхвърли 2,26 милиона - далеч над продажбите на Tesla. 

Суперхибриди, докато инфраструктурата не стана факт

Впрочем тези 2,26 милиона са едва половината от общите продажби на BYD. Това е втората причина възходът на BYD да се случи толкова бързо. Вместо да предложи само електромобили и да чака пазарът да дозрее за тях, компанията заложи в началото на по-практичните плъг-ин хибриди (PHEV): също "новоенергийни" автомобили според представите на китайското правителство, и също фокусирани най-вече около батерията, но без да се нуждаят от развитата зарядна инфраструктура, нужна за чистите EV. Тъкмо PHEV създадоха първите големи пазарни обеми за BYD в Китай, и те бяха острието на експортната стратегия, която е в основата на печалбите. 

Голямата офанзива в Европа: BYD вече има по-голям пазарен дял от Ford

Тази експортна стратегия сега навлиза в следващия си етап. След като завладя по-непретенциозни пазари като Югоизточна Азия и Латинска Америка, сега BYD насочва главните си усилия към най-взискателните купувачи на планетата: европейците. В последните две години компанията стъпи на почти всички пазари в ЕС (включително в България в началото на 2026). В края на август пазарният й дял на Стария континент бе вече 2,4% - по-голям от този на Ford, да не говорим за Nissan или Suzuki, а ръстът на годишна база е 163%. Макар и навлязла на европейските пазари доста след конкуренти като MG и Chеry, BYD вече ги изпреварва и е най-големият китайски играч тук. 

По 54 нови патента... на ден

Междувременно 120-те хиляди учени и инженери не стоят без работа. BYD вече притежава 42 хил. различни регистрирани патента, и заявява по 54 нови... на ден.

Тази пролет компанията представи второто поколение на своята технология за батерии - Blade 2.0. Със значително повишена енергийна плътност (190-210 ватчаса на килограм, вместо 140 при първото поколение), тази батерия позволява автономен пробег над 1000 км във върховите модели като Denza Z9GT, и може да се зарежда с до 1500 киловата на собствената зарядна инфраструктура на BYD - Flash. Това означава зареждане от 10% до 97% за едва 9 минути. Китайците планират 2 млрд. евро инвестиции в собствена зарядна инфраструктура в Европа, за да извлекат максимална полза от предимствата си.

Новата батерия обещава и завидна издържливост: в тестовете тя издържа 4000 цикъла на зареждане и разреждане с едва 2,5% загуба на капацитет в края. Променената химия функционира добре дори при температури от порядъка на -20 градуса (батерията запазва над 85% капацитет), и е още по-устойчива на самозапалване от досега. Изпитанията, на които я подлагат инженерите на BYD, напомнят надпревара между садисти: нагряване до няколкостотин градуса, симулиращи високоскоростна катастрофа удари, дупчене с пирони на множество места и така нататък - без нито едно от тях да доведе до термично изтичане. 

Бъдещето: Още повече собствени технологии, и избор между EV и PHEV

Разбира се, BYD не развива само батериите си. Инженерният отдел създаде две нови електрически платформи - e-Platform 3.0 и Super e-Platform – които едновременно оптимизират производството, подобряват динамиката и гарантират изобилно вътрешно пространство в автомобила. Клетките на батерията вече се интегрират директно в шасито на автомобила, вместо да се групират в отделни модули - което води до по-висока устойчивост на усукване, по-ниско тегло и по-добра динамика. 

Групата BYD произвежда не само автомобили, но и влекачи, електрокари, соларни панели, полупроводници, железопътни системи - и, разбира се, батерии за мобилни телефони, с които някога започна. За BYD днес работят над 900 хил. души.

Компанията не пренебрегва и плъг-ин хибридите. Новото поколение Super DM хибриди на практика предлага електромобил, но със свободата на двигателя с вътрешно горене. Разработеният от BYD бензинов двигател Xiaoyun (с типичния за китайците работен обем от 1,5 литра) постига топлинна ефективност от над 43%. Хибридите с тази система изминават спокойно над 1000 км, без да спират за зареждане. Собствени разработки на BYD са и системата за контрол на каросерията (DiSus), и контролът на стабилността и сцеплението (iTac)... "Да инвестираш в научна и развойна дейност не е прахосване на пари, а пестене на пари", казва Уан Чуанфу. И педантично следва тази си мисъл.

Вижте галерия с моделите на BYD в България в Automedia.bg