Как Uber и Lyft обърнаха гръб на своите шофьори?

Разликата между вътрешните хора от технологичния бизнес и обикновените хора е, че първите изкарват реални пари много преди компанията да стане публична. Това е особено вярно при т.нар. еднорози - тези технологични компании, чиито оценки преди първичните им публични предлагания са 1 млрд. долара или повече.

Вътрешните играчи инвестират, когато компанията все още е в ранните етапи на развитието си, докато набира капитал, за да изгради бизнес, който публичните пазари някой ден да поемат, пише в свой анализ Bloomberg.

Карл Айкън е добър пример за това. Той инвестира 100 млн. долара в Lyft през 2015 г. и добави още 50 млн. долара на по-късен етап. Четири години по-късно, точно след като Lyft стана публична, той продаде дела си на Джордж Сорос за около 500 млн. долара. И всъщност свърши добра работа.

Стотиците хиляди шофьори, които направиха успеха на Uber Technologies възможен, едва ли могат да се квалифицират като подобен вид вътрешни лица в технологичния свят, разбира се. За тези, които се опитват да изкарват прехраната си с Uber, това не е лесна задача. Повечето оценки показват, че шофьорите на компанията изкарват по-малко, отколкото някой, който работи в McDonald’s. Икономиката на Uber просто не работи, ако шофьорите изкарват реални пари.

Uber и Lyft също така твърдят, че техните шофьори не са служители, а по-скоро външни изпълнители, които са свободни да шофират или да не карат, ако не желаят в конкретен момент. Служителите, като тези в централата на Uber в Сан Франциско, получават обезщетения, като част от здравния им пакет. Изпълнителите… нищо от горепосоченото.

Ето защо, когато в началото Lyft, а после и Uber, се подготвяха да станат публични, беше поставено под въпрос дали шофьорите трябва да бъдат оставени на заден план, докато директорите стават мултимилионери. И изглежда Uber и Lyft изпитват някакво чувство на отговорност към водачите. Е, поне до известна степен.

Според New York Times шофьорите не отговарят на условията за отпускане на акции, защото са независими изпълнители. Вместо това Lyft да реши да даде на всеки шофьор, който е изпълнил над 10 хил. превоза, възможността да купи акции на цената от IPO-то. Единственият отговор на това предложение беше: Шегувате ли се? Един шофьор трябва да прави по 64 превоза седмично, за да достигне 10 хил. превоза.

Ред е на Uber. В документите, подадени към Комисията по ценните книжа и фондовите борси в САЩ този четвъртък, компанията обеща да остави акции за всеки шофьор, който е извършил 2500 пътувания и е направил поне едно пътуване през 2019 г. (Това са около 24 превоза седмично в рамките на над две години). Шофьорите, които отговарят на тези изисквания, ще имат възможността да купят книжа от Uber на цената от първичното публично предлагане.

Тази оферта е по-добра от предложението на Lyft. Но и двете имат един и същ проблем - колко шофьори ще имат пари да купят акции, дори при цена от IPO-то? Не много. Ако разполагаха с толкова пари, едва ли щяха да карат за Uber.

Няма причина Uber и Lyft да не използват акциите, като възнаграждения на служителите, както направиха редица други компании. Независимите изпълнители, като външните адвокати например, понякога получават опции вместо такси. Позволяването на шофьорите да участват в IPO-то е хубав жест. Наистина е такъв. Но позволяването им да се включат още преди него, би било значително по-достъпно за тях, както и доста по-добър ход. Но изглежда тази привилегия все още е запазена за Карл Айкън и неговите колеги.