Индъстри Уоч: Фискалният ефект не трябва да е водещ при концесия на Летище София

Фискалният ефект не трябва да е единствен и водещ критерий при концесия на Летище София. Това се казва в доклада на „Индъстри Уоч“ „Въздушен пътнически транспорт в Европа и България: тенденции и възможности“.

Според доклада през 2017 г. пътническият въздушен транспорт отчита ръст от 8,5% в Европа (7,7% в страните от ЕС) – най-високият ръст от 13 години насам, като за последните 5 години увеличението в броя на обслужените пътници е 30%.

В България делът на въздушния транспорт при пътуванията за повече от ден през 2016 г. е бил 5,9%, докато средно за гражданите на ЕС надхвърля 13%. Разликата е значителна, въпреки нарастването на дела в България с 50% за последните 4 години.

Бъдещето на Летище София

Във фокуса на анализа логично е състоянието на Летище София. За последните 4 години обслужените пътници нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 г. – с 30,3%, като това е най-високият ръст сред 100-те най-натоварени летища в Европа.

Растежът е следствие на навлизане на нови участници на пазара, засилена конкуренция и общо подобряване на икономическата картина в страната.

За миналата година над 53% от пътниците са ползвали 2 нискотарифни компании (Райънеър и Уизеър), едва 15% националния превозвач и по-малко от 7% Луфтханза Груп.

Едновременно с това България отчита ръст на БВП на човек от населението от 4,3% средно за последните 3 години (най-висок в ЕС след Румъния), като средните заплати са се увеличили с 30% за периода.

Същевременно, в сектора на информационните технологии – в който доходите са около 3 пъти над средните за страната – работните места са нараснали 4 пъти за последното десетилетие, като почти изцяло те са концентрирани в София.

Летището в София няма специализация, то обслужва както почти изцяло бизнес пътуванията от и за България, така и българите, работещи за кратко или продължително в по-богати страни от ЕС, студенти в чужди университети, българите с туристически пътувания, както и все по-бързо нарастващия брой посетители на София за кратки градски ваканции.

Всъщност „откриването“ на София за туризъм е именно резултат от такава трансформираща промяна – едновременното навлизане на конкуренция в полетите до града и разширяването на ползването на онлайн приложения за търсене, оценяване и резервиране на услуги.

Според изследване на столичната агенция за инвестиции през 2016 г. – т. е. преди нарастването с 30% на трафика през 2017 г. – 56% от туристите пристигат с нискотарифна авиокомпания и нощуват в некатегоризирани места за настаняване. Общо за България такъв тип настаняване достига 35% през 2017 г., при 15% през 2012 г., което надхвърля средните стойности за ЕС от 27%, по данни от Евростат.

Водеща дестинация за 2015-2017 г. неизменно е Лондон, като броят на пътниците за столицата на Обединеното кралство е с над 3 пъти по-голям от следващата дестинация Милано. Конкуренцията във вътрешните полети до Варна от своя страна придвижи града до трето място по трафик от Летище София с почти удвояване на броя пътници.

Концесия и развитие

Планираното отдаване на Летище София на концесия трябва да се разглежда в контекста на динамиката на европейския пазар на въздушен транспорт. Бъдещата процедура трябва да е насочена към избор на кандидат, който има опит и дългосрочна визия за развитие, насочено към подобряване на услугата, увеличаване на свързаността и достъпа за пътниците, разширяване на ползването на въздушния транспорт.

Привличането на стратегически инвеститор при добре формулирана рамка за дейността е шанс за по-добро управление, от което полза ще имат пътниците, местния бизнес и общото позициониране на България като инвестиционна дестинация.

Какво най-малкото трябва да очакваме от концесията:

•     Фискалният ефект, или по-скоро, първоначално платената цена, не трябва да е единствен и водещ критерий. Въпреки това, при прозрачна и правилно структурирана процедура, очакваните приходи не са пренебрижимо малки – в последната година при сделката за летището в Белград, което обслужва с 20% по-малко пътници от софийското, бе договорена сума от 500 млн. евро и бъдещи 700 млн. евро инвестиции.

•     Дългосрочната цел е София, а и на практика голяма част от България, да получат повече достъп и свързаност с добро качество и на конкурентна цена. Летището и в момента, а още повече в бъдеще, ще трябва да предлага комплексна услуга, да обслужва бизнес пътници, студетни и сезонни работници, търсещи ниски цени, туристи за близки и далечни дестинации, да предлага връзки с големи хъбове, осигуряващи още повече връзки и маршрути.

Затова бъдещият оператор трябва да има разнообразен опит и добри позиции както с нискотарифни или регионални авиокомпании, така и с традиционни превозвачи, обслужващи глобален трафик.

•     Добрата свързаност е предпоставка за позициониране като добра инвестиционна дестинация и отваряне на региона и страната за разнообразни услуги – от културни фестивали, през медицински услуги до развлекателен туризъм. При избора на концесионер е важна визията на кандидатите – доколко те имат разбиране за важната роля, която имат за развитието на града и региона, доколко това е част от стратегията им за управление на инфраструктурата.

От друга страна, трябва да се отчита, че са възможни и други стратегии – например, от оператори на летища в близост до София – които по-скоро целят ограничаване на услугите и свързаността на града до регионална точка, обслужваща визия на друг хъб или превозвач. При избор на концесионер трябва да се отчитат в максимална степен подобни рискове.

•     В среда на иновативно предприемачеството самата промяна в предлагането създава търсене – видно например от трафика по линията София-Варна. „Неразработен“ пазар са много от градовете от Източна Европа  - доскоро авиокомпаниите се фокусираха върху „гарантиран“ поток от работници и студенти към по-богатите страни в Западна Европа.

Целият регион обаче вече е в ЕС – свободно пространство за движение на капитали, хора, стоки и услуги. Това предполага както засилване на бизнес отношенията, така и избора на университет или болница за лечение между тези страни.

Към момента от 27 столици или градове с население над 300 хил. жители в Централна и Източна Европа софийското летище предлага директни полети до 8 града. Няма полети до Тирана, Загреб или Сараево, няма свързаност и с водещи ИТ хъбове като Клуж, Краков, Лодз или Вроцлав, столиците на балтийските републики, или Солун.

•     Независимо от Брекзит, Великобритания ще остане предпочитано място за висше образование, а важността й като транзитен хъб и център на финансовите пазари за Европа предполага, че не трябва да отписваме трафика между София и основните летища на острова. Новите дестинации от последната година например и значителният пътникопоток към Станстед показват, че потенциалът далеч не е достигнат.

•     Не на последно място – самото летище може да създава добавена стойност и чрез разширяване на предлаганите услуги. Пространството в терминалите може да се използва за маркетинг и бизнес изложения, а сградите са в перфектна позиция да се превърнат в конферентен център.

Средно за европейските летища например 29% от неавиационните приходи са от наеми и бизнес услуги, различни от магазини и заведения за хранене. Бизнес услугите обикновено се характеризират с по-висока добавена стойност и биха могли да привлекат потребители с по-висока покупателна способност.

Този тип услуги създават търсене за множество други дейности по веригата на добавената стойност (например кетъринг) и възможности за разкриване на допълнителни работни места. Развитието на бизнес услугите би засилило конкурентните позиции на столичното летище в борбата за привличане на нови авиокомпании и пускане на допълнителни маршрути от вече присъстващи компании.

Ситуацията в Европа

Двуцифрен ръст отчитат летищата в Централна и Източна Европа, както и в Португалия, Малта и Кипър. Петте най-големи летища са обслужили с 5,5% повече пътници за изминалата година спрямо 2016 г., като броят на летищата с трафик над 25 млн. пътници годишно е нараснал от 14 през 2012 г. до 24 през 2017 г.

Тези резултати трябва да се разглеждат като част от динамичните промени, случващи се както в управлението на летищата, така и в пазарното поведение на авиолиниите.