Пазар за 17,3 млрд. долара: Как Гърция помага на Путин да продава петрол

Въпреки това е видно, че транспортните потоци в световния океан са се променили значително. „Вместо за Европа, руският петрол сега се доставя главно за Азия, особено за Индия и Китай", обяснява Георгиос Карагеоргиу пред гръцкия бизнес вестник Naftemporiki. Карагеоргиу е президент и главен изпълнителен директор на корабната компания Olympic Shipping and Management. От друга страна, Европа трябва да замени руския петрол с внос от Близкия изток, Бразилия, Северна Америка и Западна Африка. Докато танкер от руските петролни пристанища в Балтийско море има нужда от около 12-15 дни, за да стигне до Западна Европа, транспортът от Мексиканския залив отнема около 40 дни. Според Карагеоргиу това значително е удължило търговските маршрути в световен мащаб. А това води до ограничаване на капацитета на танкерите и повишава цените на новопостроените кораби.

Управляваната от него компания Olympic Shipping е собственост на фондация Alexander Onassis. Тя управлява голяма част от наследството на корабособственика Аристотел Онасис, който умира през 1975 г. През 50-те години на миналия век легендарният гръцки „крал на танкерите" поръчва построяването на първите супертанкери по онова време в корабостроителници в Северна Германия. В пика на своето развитие Аристотел Онасис контролира над 140 кораба. Както никой друг, той знаеше как да се възползва от геополитическите кризи в бизнеса с танкери, независимо дали по време на Корейската война, преврата в Иран през 1953 г. или Шестдневната война през 1967 г.

Поемането на рискове и бързото използване на пазарните възможности е част от ДНК-то на гръцките корабособственици. Оттогава някои от тях са отделили части от бизнеса си и са ги пуснали за търговия на борсата Nasdaq, за да наберат повече капитал. Но те остават семейни предприятия „по душа“ и се възползват от бързите, неформални канали за вземане на решения. Дискретността в този бранш е задължителна. Всички корабни компании, с които от Handelsblatt се свързва, оставят без отговор въпросите на журналистите за транспортирането на руски нефт и газ. Неофициално обаче някои компании заявяват, че спазват приложимите санкции и не извършват нищо незаконно.

Пазарната мощ на гръцките корабособственици е значителна. По данни на консултантската компания Vessels Value в момента те контролират 4766 кораба на обща стойност 158,97 млрд. долара. Делът на гръцките корабособственици в световния търговски флот е 21%. Те имат над средното присъствие при петролните танкери - 31,8% от световния тонаж, и при танкерите за втечнен природен газ - 22,35% от световния капацитет.

Сега, когато капацитетът на товарните превози става все по-малък поради по-дългите транспортни маршрути, това им отрежда ключова роля. По-специално танкерите за втечнен природен газ са по-търсени от всякога, а цените на чартърите се повишават. Сега Западът обсъжда нови санкции, които да намалят печалбите на Русия. На срещата си на върха в Елмау, Бавария, страните от Г-7 се споразумяха за ограничаване на цените на руския петрол. САЩ настояват за това от седмици, тъй като високата цена на петрола оскъпява бензина дори в американските бензиностанции, въпреки че САЩ отдавна не внасят руски петрол.

Европейците обаче са скептични: докато Русия има алтернативни пазари за продажба, тя ще продава петрола си там и ще пренебрегва ценовия таван. За да се осъществи идеята, страните от Г-7 ще трябва да изолират Русия. За тази цел те ще забранят всички услуги, необходими за транспортирането на петрола, докато той се продава на цена над горната граница на цените.

Особеният чар на това е, че то не само ще намали печалбите на Русия, но и ще ограничи инфлацията в Европа. "В ЕС все още няма единство за ограничаване на цените", казва Хофрайтер. "Германия трябва да работи за това единство и да бъде готова за него“.

В крайна сметка обаче таванът на цените може да се окаже печеливш за корабособствениците: те ще продължат да превозват руски нефт и вече няма да бъдат засегнати от забраната за застраховане.

Мишел Линдерман съветва клиенти по въпроси като законодателството за санкциите и спазването на правилата като партньор в адвокатската кантора Crowell & Moring. Базираният в Лондон адвокат отбелязва, че някои корабни компании вече активно се оттеглят от руския бизнес: "Никоя компания не иска да наруши санкциите, тъй като последствията могат да бъдат сериозни", казва Линдерман пред Handelsblatt. "Някои компании ще продължат да правят бизнес с Русия, докато това е законово допустимо, докато други вече са се оттеглили от пазара или активно закриват дейността си в Русия“.

Но винаги ще има опортюнисти, които искат да увеличат печалбите си и поемат големи рискове, за да го направят, добавя той: „Има товари, които трябва да бъдат превозени, и тъй като броят на корабните компании, които искат да продължат да работят с Русия, намалява, тези, които искат да останат на пазара, неизбежно ще постигнат по-високи чартърни ставки и ще бъдат по-натоварени", обяснява Линдерман.

Особено по-големите корабни компании вече избягват риска за репутацията си. MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd вече се оттеглиха от руския бизнес през март. В най-добрия случай те транспортират храни и хуманитарни стоки от и за Русия. Прогнозата на Линдерман: По-малките и по-малко известни корабни компании обаче ще продължат да бъдат готови да приемат възможността за накърняването на имиджа си, стига да постигнат по-големи печалби.