Има ли живот за Eurostar след Brexit и Covid?

В офис близо до гарата „Св. Панкратий“ Жак Дамас чете разписанието на влаковете и се подготвя за пътуване с влак. 63-годишният изпълнителен директор на Eurostar е работил в железниците през цялата си кариера, но никога не е бил толкова запален по влаковете, че да стои далеч от реалността.

Когато Eurostar заработи през 1994 г., френският вестник Le Figaro обяви, че Великобритания вече не е остров. Eurostar възстанови престижа на пътуването с влак и представлява най-доброто от европейската интеграция - железопътна линия във френски стил, британска корпоративна структура и предимно германски влакове. Линията свързва четири столици през железопътния тунел с най-дългата подводна част в света.

На компанията обаче ѝ отне 24 години, за да започне директно обслужване от Лондон до Амстердам и дори тогава първоначално пътниците трябваше да слизат за гранични проверки заради правилата за безопасност и несъвместимите системи за сигнализация. След това дойде Brexit.

След като Великобритания напусна Европейския съюз (ЕС), много британски работници вече се нуждаят от визи и разрешителни за влизане в блока. Летовниците трябва да стоят в граничната лента извън ЕС и не могат да носят у себе си храни, ако нямат фитосанитарен сертификат.

И ако Brexit е постоянен процес, то коронавирусът е истинско земетресение за Eurostar. Броят на пътниците се срина с 95%. В средата на февруари Eurostar превозваше около 300 души дневно вместо обичайните 30 000. Компанията губи около 500 млн. паунда годишно и за първи път в историята ѝ може и да няма светлина в края на тунела. Ако ограниченията за пътуване не бъдат премахнати и не бъде предоставена държавна подкрепа, операторът казва, че ще остане без пари в брой до юни.

Жак Дамас коментира, че ако отиде при френското правителство и каже, че Eurostar се нуждае от финансова подкрепа, отговорът е: „Eurostar, Eurostar, какво е това? О, да, това е компания със седалище във Великобритания. Ходете си във Великобритания“. По думите му от Лондон пък казват, че това е компания, която [най-вече] принадлежи към френските железници. „Писна ми и от двете правителства. [Казах на посланика на Обединеното кралство в Париж и на френския посланик в Лондон:] спрете с глупостите“, посочва той.

Според различни наблюдатели Eurostar ще бъде оставен да пропадне и вероятно друг оператор ще изплува. Други обаче не са съгласни и казват, че това би провалило високоскоростните услуги и ще ги забави с години. Влаковете на Eurostar могат да бъдат разпродадени, а двуезичните машинисти, които преминават 18-месечно обучение, ще излязат на пазара на труда.

„Не можем да си представим, че всички са толкова глупави, че да оставят компанията да рухне. Ние обаче живеем в свят, в който се случват глупави неща“, коментира Марк Смит, бивш регулатор на железопътния транспорт, който управлява уебсайта The Man in Seat 61.

Дамас настоява, че поради своята история „Eurostar няма да рухне… [Франсоа] Митеран вече не е тук, [Жак] Ширак вече не е тук, но кралицата все още е тук. Кралицата е най-добрата ни защита. Ще получим тези пари, защото съм готов да отида и при кралицата“, казва той.

Дори и да оцелее обаче, Eurostar дълго ще ближе рани точно в момента, в който трябва да бъде пионер в нисковъглеродното бъдеще. Пътуването от Лондон до Париж с влак спестява 90% от парниковите газове при пътуване със самолет. Така че на теория високоскоростната железница е на мода. В САЩ президентът Байдън, който от години предпочита да пътува с влак, обеща „втора голяма железопътна революция“. ЕС определи 2021 г. за годината на железопътния транспорт.

Eurostar може да стане част от нова европейска високоскоростна железопътна мрежа, примамвайки бизнесмени и почиващи далеч от бюджетните авиокомпании. Дали обаче това ще е краят на Eurostar, или началото на нова златна ера на пътуванията с влак, или и двете?