С. Ананиев: Пазарът е наситен, все по-малко хляб ще има за превозвачите

Какви са очакванията ви за бъдещето правителство? Провеждали ли сте разговори отностно транспортната политика оттук нататък?

При всички случаи са свързани с повече професионализъм и повече национална отговорност, колкото и общо да звучи. Тоест да се заложи на хора, които познават системата, които са национално отговорни. Tрябва да има силна регулация. Много фирми няма да са доволни от силната намеса на държавата в бизнеса. Но има програма по транспорта, участвал съм по нейното разработване и по нея ще се действа. Под това имам предивд завършването на магистралите, оперативна програма „Транспорт“ и нейното точно и ясно разпределение, защото там смея да кажа, че тотално изоставаме. При военните има една приказка, че ако се целиш на много места, вероятно нито една цел няма да улучиш. Същото е и тук - трябва да има ясни цели и приоритети, които да бъдат следвани.

Трябва да има фокус не само по отношение на развитието на магистралите, а съпътстващата инфраструктура. Нов модел за правене на бизнес, нов модел при товарните превози. Единен национален план за пътническите превози. Но без да имаме държавни регулатори нищо няма да стане.

- Според вас колко нови вагона трябва да бъдат добавени към състава на БДЖ, за да започне на функционира по-добре?

Трябва да бъдат направени разчети, защото през последните години се наблюдава нова концентрация на населението и на бизнеса. В България са се сформирали 3 мегаполиса – София, Варна и Бургас. Бизнесът, съответно и транспортът са се концентрирали там.

От там трябва да се тръгне с транспортната задача – по отношение не само за „Товарни превози“ , но и за „Пътнически превози“. Трябва да се направи анализ - къде живеят хората, по колко автомобила имат. Към момента според статистиките всеки човек има средно по 1 автомобил.

Ако създадем 600 места трябва да създадем регулация, така че тези места да се напълнят. В останалите страни в Европа, там където има изградена железница няма автобусни линии, които да бъдат алтернатива. По този начин съответната държава въвежда регулация, а тази регулация стимулира хората в отделните райони да ползват конкретен транспорт, за които са били правени предварителни разчети. А в България има колкото искаш алтернативни автобусни линии, които се движат паралелно на тези, които са железопътни. Голяма част от тях вероятно са и нелегални – преминаващи от едно село в друго, при малките градчета.

Ако правим див пазар с дива конкуренция и напускаме стотици автобусни превозвачи, тогава за самата държава би било неизгодни да купува вагони.