Бизнесът е против въвеждането на екотакса за камиони и автобуси

За пореден път в страната се създава законодателство, което излиза извън обхвата на директивите на ЕС с мотив осигуряване на по-голямо количество рециклируеми суровини и тяхното преработване в страната. Това е основният извод от анализ на Българската стопанска камара (БСК), посветен на въвеждането на продуктови такси за категориите за превоз на повече от 8 пътници и за превоз на товари над 3,5 т, публикуван в рубриката „Стига вече“.

Според бизнеса държавата не се е обосновала достатъчно добре в предложението за новите такси и липсват данни за това какви количества суровини са „напуснали“ страната и какви са загубите на националната индустрия от тези процеси.

Няма анализ и на практиката от прилагането на разширената отговорност на производителите за леките автомобили, твърдят от БСК. Според тях трябва да се вземат предвид и финансовите потоци, които се формират в резултат на законодателството по отпадъците и отговорността на производителите в сектора на излезлите от употреба МПС.

“Продуктовите такси се заплащат или на държавното Предприятие за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС), или на създадените чрез Закона за управление на отпадъците (ЗУО) организации по оползотворяване (ООп), които имат ангажимент да събират, оползотворяват и обезвреждат излезли от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), каквото се очаква от една разходоориентирана такса. Освен това, събраните и разкомплектовани автомобили на практика са предмет на търговски сделки – за повторна употреба на части или за суровини на металургичната индустрия. И ако платените към ПУДООС продуктови такси се използват за проекти по околна среда, финансирани от предприятието (общо около 3 млн. лв. годишно), няма никаква яснота какво става с останалите средства, в размер на около 50-60 млн. лв. годишно. А с новите такси за камионите и автобусите, сумите вече ще възлизат на над 90 млн. лв. годишно. Няма основание да се смята, че с разширяването на обхвата на продуктовите такси за камиони и автобуси ситуацията би се променила – ще бъдат събрани допълнително около 25 млн. лв., за които никой в държавата не би могъл да каже как ще се изразходват за целите на по-доброто управление на отпадъците от ИУМПС“, пише в анализа.

Според работодателите в обществото са налице сериозни съмнения, че съществуващата в момента система представлява капсулирана и картелна схема за източване на публични средства и облагодетелстване на определени пазарни субекти в ущърб на икономиката на страната, потребителите и околната среда.

До края на 2011 г. в България функционираха 14 организации по оползотворяване на ИУМПС. В резултат на нормални пазарни условия и конкурентна среда, през този период нивото на продуктовата такса за един автомобил (над 10 г.) варираше между 30 лв. и 50 лв. След промените в ЗУО през 2012 г. на практика остана една организация с господстващо пазарно положение (над 80 % пазарен дял), а останалите регистрирани организации създават привидна конкурентна пазарна среда, припомнят от БСК. По официални данни на екоминистреството към настоящия момент само три организации имат разрешение за оползотворяване на ИУМПС, а цената на услугата за най-масовите у нас автомобили (тези над 10 г.) при всички регистрирани организации е еднаква - 275 лв. Т.е. след 2012 г. размерът на продуктовата такса се е увеличил над 6 пъти, категорични са от стопанската камара.

Що се отнася до твърдението, че чрез новите такси ще бъдат ограничени вредните емисии от моторни превозни средства от категории М1, M2, M3, N1, N2, N3 и L и G, редно е да се уточни, че е напълно погрешно продуктовата такса да се нарича „екотакса“, тъй като тя се отнася не до чистотата на атмосферния въздух, а до отпадъците от МПС, уточняват от БСК и припомнят, че в България липсва такса за превозните средства, която да е свързана със замърсяване на въздуха. „Въздействието на МПС върху атмосферния въздух е отразено (неясно защо!) в данъка за МПС, който се заплаща ежегодно на общините. Той може да бъде намален, в случай че съответното МПС е снабдено с каталитични устройства и съответства на определени екологични изисквания. Косвено ползвателите на МПС заплащат екотакса и чрез горивата, върху които такава е начислена“, пише в анализа на работодателите.

БСК

Бизнесът припомня, че към момента в страната все още не функционира надеждна информационна система, която да е прозрачна за обществеността и да дава достатъчно данни за ефективността на разходваните средства за управлението на отпадъците от ИУМПС. Националната информационна система за отпадъците така и не беше пусната в експлоатация, макар и разработена, а данните, които се намират в Портала за отворени данни, практически не дават възможност за анализи и изводи. Данните не обхващат календарни години, а определени периоди от годините, не отразяват структурата на наредбите (МПС са един път по категории, друг път по марки, трети път по възраст и т.н.), което не убеждава задължените лица в полезността на платените от тях такси. Още по-слабо мотивиращ фактор са публикуваните доклади на сайта но ИАОС и заповедите на МОСВ за приемането на целите за изпълнени – повече от формални и без никаква информационна стойност.

В заключение от камарата задават няколко въпроса:

• Какво стои в основата на продуктовата такса – разходите за разкомплектоване, стимулиране покупката на по-нови автомобили или чистият въздух?

• Какъв е методът за формирана таксата – разходопокривен или приходосъбирателен?

• В какво се изразява разширената отговорност на пускащия на пазара МПС, освен в плащането на такса и кой носи разширената отговорност на производителя в сектор МПС – производител/ вносител или крайният клиент? Ако системата за ИУМПС бъде приложена за пластмасовите опаковки, например, то крайният клиент няма да може да си купи лимонада, ако преди това не си е платил продуктовата такса.

• Какви програми са реализирани в сектор ИУМПС след 2012 година при събрани средногодишно 50 млн. лв., т.е. общо за периода 250 млн. лв.?