Широко затворените очи на една индустрия

Прокуратурата в германския град Брауншвайг вече разследва Мартин Винтеркорн. Досегашният изпълнителен директор на Volkswagen подаде оставка заради скандала, но увери, че не е имал никаква представа за измамния софтуер. Прокурорите обаче припомниха, че през 2009, откогато датира измамата, Винтеркорн лично е ръководел развойния отдел на компанията.

Дизеловата технология бе, поне досега, ключът в битката за глобално надмощие на автомобилния пазар. Volkswagen от години не крие болезнената си амбиция да стане най-големият производител в света. Според мнозина тъкмо тази амбиция е подтикнала към измама компанията, която толкова време бе образец за качество и висока инженерна етика. За да изпреварят трайно Toyota и GM, германците трябваше да завладеят единствения от големите пазари, който до момента им се изплъзваше - северноамериканския. Те разчитаха тъкмо модерните им дизели - с атрактивната комбинация от много нисък разход и малки парникови емисии - да им проправят пътя там. Заради строгите регулации и умело подклажданото негативно обществено мнение в момента дизелът има едва 1.2% дял в Северна Америка, и около 1% в Китай, другия най-голям автомобилен пазар.

Дори частичен пробив в тази стена от недоверие би донесъл огромни ползи на VW (а и на другите европейски производители). Но сега тя изглежда още по-дебела отпреди.

Лош ли е дизелът? В последните седмици несъмнено сте се нагледали на карикатури на германски автомобили, обвити в пушеци. Но истината е, че технологията, открита някога от Рудолф Дизел, има колкото минуси, толкова и плюсове по отношение на екологията. При класическите бензинови двигатели горивото се възпламенява чрез искра във въздушна смес. При дизелите въздушната смес е под високо налягане, когато горивото се впръсква в нея, и това е достатъчно да го възпламени. Това е доста по-ефективно, което обяснява и по-ниския разход, и по-малките парникови емисии на дизеловите мотори. Но понеже горивото изгаря при по-висока температура, по-голяма част от азота във въздушната смес се свързва с кислорода и съответно азотните оксиди са повече. Накратко, от гледна точка на глобалното затопляне дизелът е за предпочитане; от гледна точка на замърсяването в градовете по-добър е бензинът.

Впрочем Volkswagen далеч не е първата компания, уловена в опит да заблуди американските регулатори. Още през 90-те имаше подобен скандал с няколко големи производителя на камиони; през миналото десетилетие сходни скандали имаше с Ford и после с Honda. Миналата година корейският концерн Hyundai/Kia бе наказан, задето декларираният среден разход на някои модели бил значително по-нисък от реално постижимия.

Нито пък германците ще са първите, отнесли внушителна глоба. Toyota например плати 1.2 милиарда долара заради дефекта в педала на газта, довел до оттеглянето на над 8 милиона автомобила от пазара. Негативният ефект от скандала продължи съвсем кратко и в момента японците се радват на най-високата печалба в историята си. А само преди месец General Motors бе глобена 900 млн. долара, защото с години пренебрегвала сигналите за проблеми със запалването (проблеми, отнели 124 човешки живота според властите).

Тоест напълно възможно е ефекът от скандала върху VW да не е толкова тежък и дълготраен. Срещу недоверието на американците, които и досега не купуваха особено ентусиазирано европейски коли, компанията има лоялността на европейските купувачи, които отдавна са оценили предимствата на дизела (с почти 50% дял в Германия и 66% във Франция), както и много силно присъствие в Китай и на други развиващи се пазари. Освен това Volkswagen от години е компанията, която инвестира най-много в научна и развойна дейност (13.1 млрд. евро само за 2014), така че би трябвало да се справи лесно с технологичните предизвикателства.

60% от продажбите на концерна Volkswagen се падат на едноименната марка. Но тя носи само 2% от чистата печалба, докато лъвският пай идва от Porsche и в по-малка степен от Audi и Skoda.

Важният въпрос е не дали VW ще се оправи, а дали аферата ще има достатъчно мощ да разклати дълбоко порочния начин, по който екологичните норми се въвеждаха досега в автоиндустрията (пък и в повечето други). Този порочен начин е възприет от абсолютно всички производители, включително американските.