Задава се сеизмична промяна в автомобилната индустрия

Откриването на фабриката на Tesla в Шанхай през 2019 г. беше пробив за електрическите превозни средства и за чуждите производители на автомобили: това беше първият изцяло чуждестранен завод на най-големия автомобилен пазар в света. Но това също така отбеляза началото на още по-голяма тенденция, която обещава да преобърне структурата на глобалната промишленост, да донесе нова вълна на деиндустриализация в Европа и да предизвика търговско напрежение с интензитет, съответстващ на този от 80-те години на миналия век. Тази тенденция е надигането на Китай като износител на автомобили, пише Робин Хардинг за Financial Times.

Както наскоро документираха Грегор Себастиан и Франсоа Шими от Института за китайски изследвания Меркатор, износът на автомобили от Китай нараства, като много от тях са електрически превозни средства и повечето отиват за Европа. От почти нищо преди няколко години, Китай изнесе половин милион електрически превозни средства през 2021 г., като пазарният му дял в Европа е втори след този на Германия. Тъй като автомобилният пазар става електрически, Европа може бързо да влезе в търговски дефицит с Китай по отношение на автомобилите.

Това би било драматична промяна в пазарната структура. Европа и Япония сега купуват потребителски стоки от Китай и изпращат луксозни автомобили - или техните най-важни компоненти - в обратната посока. Произведените в Китай превозни средства, пристигащи в Европа, не са непременно с местен произход. Около половината от тях са коли на Tesla от Шанхай; други марки включват Dacia, Polestar и BMW. Tesla наскоро откри европейски завод в Германия, но производствените решения на други производители говорят за значителното предимство на Китай при разходите.

Ако батериите заменят двигателите с вътрешно горене и Китай установи доминация в производството на автомобили, сътресението ще бъде огромно. Автомобилното производство е в основата на просперитета на Европа и Япония. Компании като Toyota и Volkswagen, плюс техните вериги за доставки, дават стабилна и квалифицирана работа на милиони хора. Те подкрепят излишъците по националните текущи сметки. Промяната в местоположението на производството на автомобили би имала дори по-голямо въздействие от миналите миграции в областта на стоманата, електрониката или корабостроенето.

Себастиан и Шими твърдят, че Европа вече би трябвало да отвръща на китайските индустриални политики, които осигуряват евтин капитал на производителите на автомобили и обвързват субсидиите за електрически превозни средства за китайските потребители с местното производство. Междувременно електрическите превозни средства, произведени в Китай, отговарят на условията за субсидии от ЕС за европейските потребители, като се облагат с мито от едва 10 процента, в сравнение с 27,5 процента в САЩ.

Европа наистина трябва да изисква справедливо и реципрочно третиране. Защитата обаче не е заместител на конкурентоспособността. Дори ако САЩ и Европа заградят своите пазари на автомобили с високи мита, наградата в световната автомобилна търговия е за този, който произвежда за многото богати страни - от Норвегия до Австралия и Близкия изток - на които им липсва мащабът, за да поддържат собствена автомобилна индустрия.

За японските и европейските производители на автомобили предизвикателството е, че макар електрическите превозни средства да са високотехнологични, те не са сложни. Двигателите с вътрешно горене бяха в основата на индустриалната сила на 20 век. Превозно средство, базирано на такъв двигател, е сложен комплект от колянов вал, бутала, горивни помпи, турбокомпресори и безброй други компоненти, всеки от които трябва да бъде овладян и интегриран. Дори след 150 години на развитие това все още е трудна задача, изискваща задълбочена техническа експертиза и обширна мрежа от доставчици, а не достъп до възможно най-ниските разходи за труд.

За сравнение, задвижването на електрическо превозно средство е изключително просто: батерия, двигател и почти нищо друго. Производството на решаващия компонент, батерията, е бизнес с огромен мащаб и малки маржове; икономиксът е подобен на този при друга зелена технология, слънчевият панел. Сглобяването на електрически превозни средства изисква някои от уменията на традиционното производство на автомобили, но е и подобно на други електрически стоки. Слънчевите панели и потребителската електроника са индустрии, в които китайското производство доминира с ниските си разходи.

Все още можете да си купите телевизор Philips или Sony, но те вече не се произвеждат в Япония или Холандия. Нещо подобно може да се случи с известни автомобилни имена. Освен това стойността на електрическите превозни средства може да се измести към софтуера, който ги управлява, както стана в потребителската електроника. В този случай Европа може да се окаже в познатата, неблагоприятна позиция да купува продукти, произведени в Китай, които работят с американски софтуер.

Във всеки вариант на това бъдеще ще има травматично прекрояване на глобалната икономика. Появата на японски автомобили на световните пазари предизвика нещо подобно на търговска война през 80-те години. Ако обаче Китай започне да поглъща глобалната автомобилна индустрия, търговското напрежение през 20-те години на 21-и век ще бъде много по-голямо.