Порочният кръг на лошата инфраструктура в ЦИЕ

Неразвитата инфраструктура, в една или друга степен, представлява пречка за икономиката на почти всяка страна в Централна и Източна Европа (ЦИЕ).

Въпреки че този проблем е осъзнат от властите и обществото в региона, въпреки наличието на милиарди евро за потенциално финансиране, инфраструктурата в тази част на континента остава разпокъсана, недобре поддържана и остаряла.

Специалистите говорят за порочен кръг, който онагледява как лошият инфраструктурен облик на региона препятства иконмическото развитие, което на свой ред пречи за създаването на предпоставки за развитието на инфраструктурата.

По тази причина развитието на сухопътна, железопътна, пристанищна и друг вид инфраструктури трябва да се превърне в основен приоритет на държавите в ЦИЕ.

Как действа порочният кръг на лошата инфраструктура?

На първо място този облик и затрудненото придвижване на хора и товари обезкуражава частните инвестиции, които в множество случаи до голяма степен са зависими от наличието на добра изградена инфраструктура.

По този начин се забавя икономическият ръст и цялостното развитие на региона. Това ограничава възможностите за създаване на работна ръка и заетост, вследствие на което частните и обществените доходи остават ниски или се понижават.

Това обуславя недостигът на средства за развитие на инфраструктурата, която остава остаряла и ненадеждна.

По мнението на Вернер Вайс-Раабл, директор Инфраструктурно финансиране в Erste Group AG, един от възможните начини за нарушаване на порочния кръг е реализацията на проекти по модела на публично-частните партньорства (ПЧП).

За страните членки на разположение има достатъчно средства по кохезионната програма на ЕС. От общо 170 млрд. евро, заложени за развитието на Източна Европа между 2007 г. и 2013 г., 43 млрд. евро, или 26%, са насочени към развитието на транспортната инфраструктура, каза той по време на презентация пред медиите с участието на Investor.bg, проведена миналата седмица във Виена.

Наред с това правителствата на отделните държави са заявили готовност да заделят допълнително общо 11 млрд. евро, с които сумата на разположение за инвестиции в транспортна инфраструктура през въпросния шестгодишен период нараства до близо 55 млрд. евро.

От тях за България налични са над 2 млрд. евро, от които 1,62 млрд. евро са еврофондове, а останалите трябва да бъдат предоставени от българското правителство.

Според Вайс-Раабл ПЧП моделът има множество предимства като реализация на обществена средства, ускоряване на развитието на инфраструктурата, споделяне на риска между партньорите, стимули за реформи, използване на ноухау на частния партньор, подобрено качество на услугата.

Съществен фактор е, че при прилагането на този модел общественият сектор запазва контрол върху инфраструктурата.

Наред с това той очертава и някои тенденции за промяна на пазара на финансиране на инфраструктурни проекти по модела на ПЧП в близко бъдеще. Според него съществуват тенденции за по-семпли структури на проектите и по-прозрачни механизми за плащане.

Проектите вероятно ще се реализират чрез по-малки сделки, насочени към конкретни сектори като училища, енергийна ефективност и по-малки проекти за изграждане на пътища.

Също така проектите в бъдеще ще се осъществяват чрез по-явно участие на местните банки.

Той постави и няколко ключови въпроса, които са от съществено значение за развитието на модела в отделните страни:

- Съществува ли инфраструктурен мастърплан или списък с приоритетни ПЧП проекти?

- Държавата и законодателството готови ли са, за да позволят „правилната“ реализация на ПЧП проекти?

- Свикнали ли са потребителите да плащат пътни или подобни за такси за обществени услуги?

- (Има ли) кой да плаща за подготвителните работи като пазарно проучване и технически анализ?

- Има ли достатъчно разбиране на ПЧП модела в обществото и бизнеса?

- Има ли успешно реализирани проекти на пазара, които да бъдат повторени?

- ПЧП ли е подходящият избор?