Работниците в автомобилния сектор в САЩ имат основание да искат по-високи заплати

През последните 20 години коригираната спрямо инфлацията средна почасова заплата на работниците в САЩ, които не заемат ръководни позиции, се е повишила с 13%. Това не е точно бърз темп на растеж - 0,6% годишно. От друга страна, реалните почасови заплати за служителите в производствения сектор падат през 70-те и 80-те години на миналия век и са се повишили само с 0,3% годишно темпо през 90-те, пише Джъстин Фокс в коментар за Bloomberg.

Една група американски работници отчита обаче много по-различен опит през последните две десетилетия. Средната почасова заплата за работниците в автомобилните монтажни заводи спада с 30% от 2003 г.‘

Тези работници все още заработват повече на час от своите колеги в останалия частен сектор. Те също така работят повече часове на седмица (44,3 през юли в сравнение с 33,7 за производствените служители в частния сектор като цяло) и получават  по-добри обезщетения. Но спадът на реалните заплати от 2003 г. насам обяснява много защо профсъюзът United Auto Workers (UAW) подхожда толкова агресивно към тазгодишните преговори за преразглеждане на договорите и възнагражденията с трите основни американски компании - General Motors Co., Ford Motor Co. и собственика на Chrysler Stellantis NV, които са известни като „триото от Детройт“.

Контрастът при заплатите на непроизводствените работници в сектора на моторните превозни средства, които Бюрото по трудова статистика не публикува, но предоставя достатъчно данни за оценка, също трябва да бъде голям.

Тези данни за заплатите се отнасят за цялото производство на автомобили в САЩ, включително за операциите извън съюза на чуждестранните производители на автомобили и на Tesla Inc., които заедно сега представляват малко повече от половината от автомобилното производство в САЩ, изчислява Bloomberg Intelligence.

Повечето (макар и не всички) от тези производители плащат по-малко от „триото от Детройт“, така че това е едно от обясненията за спада в реалните заплати при работниците от сектора.

Друга причина може да се открие при двустепенната система на заплащане, с която UAW за първи път се съгласи през 2007 г., при която новите служители започват на много по-ниско възнаграждение от работниците с повече опит и никога не успяват да ги достигнат. Синдикатът също се отказа от автоматичните корекции на разходите за живот през 2009 г. като част от спасяването на автомобилната индустрия, което се оказа голяма жертва по време на ускорената инфлация през последните две години.

Разочарованието от намаляващите реални заплати помогна на бунтовника Шон Фейн да победи на изборите за председател в рамките на UAW по-рано тази година,  като сега той настоява за увеличение на заплатите с 46% до 2027 г.

Ако това се отнасяше за всички работници в автомобилостроенето, при годишна инфлация от 2% през последните 4 години, това може да направи реалните почасови заплати до... около 5% по-ниски, отколкото бяха в средата на 2003 г. В този смисъл това не е неразумен призив.

UAW направи големи отстъпки през първото десетилетие на този век, тъй като автомобилните производители в САЩ губеха пари, като GM и Chrysler в крайна сметка фалираха. GM, Ford и Stellantis вече са печеливши, с обща нетна печалба от 42 млрд. долара за 12-те месеца, приключили през юни, а сумата, идваща от операциите им в САЩ, вероятно възлиза на малко по-малко от 30 млрд. долара.

Но Bloomberg съобщи миналия месец, че вътрешните оценки на Ford и GM за разходите за изискванията на UAW – които включват връщане на увеличенията за заплати, коригирани спрямо разходите за живот, намалена работна седмица и увеличени пенсионни обезщетения заедно с увеличенията на заплатите – ги фиксират на 80 млрд. долара на компания през следващите четири години, което ще унищожи всички тези печалби и тези след тях. Дори и оценките да са преувеличени, изглежда ясно, че производството на автомобили в САЩ се е превърнало само в откъслечен печеливш бизнес.

Производството на автомобили също е много по-малко икономически значимо, отколкото беше преди. Бюрото за икономически анализи на САЩ (BEA) измерва приноса на индустриите към брутния вътрешен продукт (БВП) като добавена стойност, а автомобилната индустрия се свива като дял от БВП през последните десетилетия.

Контрастът с United Parcel Service Inc., която се съгласи през юли с повечето от исканията на профсъюза Teamsters, включително с прекратяването на двустепенните заплати, е поучително. UPS не е имала губеща година, откакто стана публична през 1999 г., а съперникът ѝ FedEx за последно отчете загуба през 1992 г.

BEA не публикува прогнози за добавената стойност за куриерската индустрия, доминирана от двете компании и US Postal Service, но оценките за по-широките транспортни категории и доказателствата от нарастването на онлайн продажбите на дребно показват, че приносът ѝ към американския БВП нараства. Заплатите на служителите на UPS растат заедно с това. „Триото от Детройт“ в момента се радва на голяма вълна от печалби, от които UAW разбираемо иска работниците да получат значителна част. Но в светлината на скорошния опит и големите предизвикателства и несигурности, пред които са изправени производителите на автомобили, докато електрифицират продуктовата си гама, вероятно това няма да продължи.