Америка може да се поучи от китайския инфраструктурен подвиг

Ако президентът Джо Байдън планира да трансформира американската инфраструктура с обявения си наскоро план за 2,25 трилиона долара, той трябва да се поучи от Китай, пише Дейвид Фиклинг за Bloomberg.

Разходите на Пекин за пътища, релси, мостове, метросистеми, телекомуникации и нови градове след финансовата криза през 2008 г. преобразиха страната. Държавата, която откри първата си високоскоростна железопътна линия (между Пекин и Тиендзин) през 2008 г., сега има повече скоростни линии от останалия свят. Около 42 цента от всеки долар, инвестиран в публичен капитал в световен мащаб между 2008 и 2017 г., е изразходван в Китай.

Има важен урок в начина, по който Китай успял да разгърне толкова много инвестиции за толкова кратко време. Ефективната инфраструктура зависи не толкова от директивите и финансирането отгоре, колкото от предоставянето на правилните стимули на местните власти и частния бизнес за развитие на съоръженията, от които се нуждаят. В Америка общинските и щатските власти все още имат проблем с усвояването на икономическите ползи от своите инфраструктурни инвестиции. Не е чудно, че те не строят достатъчно. 

Улавянето на стойността на земята в резултат на подобрената инфраструктура е от основно значение за съвременната китайска икономика. Моделът е брутално ефективен. Първо, властите осигуряват земя в покрайнините на градовете, където правата на отделните собственици на земя често са слаби. След това се изграждат транспортът и комуникациите, необходими за трансформиране на селските имоти в далеч по-ценна земя за развитие. И накрая се продават готовите жилищни и търговски парцели на строителни предприемачи при силно завишени цени.

Тази система бе толкова ефективна през последното десетилетие, че около 29% от консолидираните държавни приходи на Китай през 2017 г. дойдоха от продажба на недвижими имоти.

По очевидни причини този модел не може да бъде приложен пряко в Америка. Без лишаването от собственост на отделни собственици на земя и обезпокоителната концентрация на власт в ръцете на местните ръководители, той изобщо няма да проработи. В същото време има редица начини за публичния сектор да улови нарастващата стойност на земята за застрояване, които далеч надхвърлят настоящите практики в САЩ, като същевременно не са грабителски, както се практикува от много китайски общини.

Вземете приватизирания транспортен сектор на Япония. Голяма част от индустрията, включително някои от известните оператори на влаковете стрела, са колкото железопътни компании, толкова и разработчици на недвижими имоти. Kyushu Railway, която държи най-южния край на високоскоростната мрежа, печели повече от изграждане и управление на молове и други имоти, отколкото от продажбата на билети за влак. Инвестирайки в земята в близост до техните транспортни коридори, и развивайки я, те могат да правят кръстосано субсидиране на железопътните си операции, които работят с ниска печалба или дори на загуба, като продължават да носят ползи за обществеността.