Пристанищата минават през най-голямата криза на контейнерните превози

Търлок Мууни, асоцииран директор по морето и търговията в IHS Markit, казва, че някои пристанища няма да се адаптират към новите, по-големи кораби, особено на развиващите се пазари като Бангладеш и Филипините, където имаше хронични задръствания дори преди пандемията.

Според него някои терминали не са конфигурирани възможно най-добре, за да се справят с внезапни увеличения на пропускателната способност.

Инфраструктурата е само част от историята, добавя той. Пандемията подчертава необходимостта от по-голяма координация, обмен на информация и цифровизация по цялата верига на доставки, заключава той.

В някои случаи производителността - макар и възпрепятствана от социалното дистанциране - може да бъде подобрена. В Северна Америка средното време, в което контейнерните кораби изчакват, за да влязат в пристанището за разтоварване, се увеличава до 33 часа през май в сравнение със само 8 часа през 2019 г., според данни на IHS Markit.

Въпреки че по-големите плавателни съдове имат за цел да спестят разходи за своите собственици, те също така означават, че пристанищата приемат по-малко кораби, което удря възвръщаемостта им. Пандемията допълнително засилва натиска, повишава разходите и подкопава маржовете, което принуждава някои пристанища да намалят разходите чрез намаляване на персонала и увеличаване на автоматизацията.

Други твърдят, че е несправедливо да се обвиняват пристанищата за проблеми, възникнали по време на кризата, които се задълбочават от засядането на един от най-големите кораби в света в Суецкия канал по-рано през годината.

„Всяка част от веригата на доставки е в момент на прекъсване“, казва Манърс-Бел. „Не можете да обвинявате спедиторите или превозвачите или транспортните линии. Дори малки промени в търсенето могат да окажат огромно влияние по-нататък по веригата на доставки“, подчертава той.

Някои корабни компании са взели нещата в свои ръце и инвестират в пристанища, така че техните собствени кораби да получат приоритетно третиране. Такъв пример е HHLA, терминален оператор в Хамбург, който води преговори с Cosco Shipping Ports, дъщерно дружество на един от китайските конгломерати, за миноритарен дял.

Габриел Дейл от Macquarie Asset Management, пристанищен инвеститор, казва, че това ще направи корабните групи „партньори при планирането и инвестирането в терминална инфраструктура, за да се осигури капацитет за търсене“.

Във Великобритания, където повечето пристанища са изцяло собственост на частния сектор, операторите посочват, че правителството ще трябва да подкрепи индустрията за постигане на амбициозните нулеви емисии.

„Няма бизнес аргументи за пристанищата да направят тази инвестиция и правителството ще трябва да осигури финансиране, за да стане жизнеспособна“, коментира Марк Симъндс, директор по политиката в търговския орган на Британската асоциация на пристанищата.

Може би най-големият въпрос е как пристанищата ще се адаптират към възможните промени в потребителското търсене след пандемията. „Търсенето на доставка на следващия ден промени начина, по който изпращачите избират пристанища. Това може да се промени отново“, според Марк Левинсън, експерт по контейнерни превози.