В. Трашлиев: Тунели и пътища – основен приоритет в строителството занапред

Арх. Валентин Трашлиев (В.Т.) е роден на 30 август 1947 г. През 1974 г. е завършил Техническия университет в Дрезден, Германия със специалност архитектура и строително инженерство. Работил е като проектант в „Софпроект” – Ателиета за изграждане на центъра на София. Бил е главен архитект на Софийска област и главен директор в МРРБ. От 1990 г. е строителен предприемач. Арх. Трашлиев е мажоритарен акционер в „Евро Алианс Инженеринг” АД и изпълнителен директор на дружествата в икономическата група „Евро Алианс”.

Крум Трашлиев (К.Т.) е роден на 21 април 1980 г. в София. Завършил е Университета за приложни науки във Фулда, Германия със специалност икономика, финанси и контрол. Прокурист е на Евро Алианс Инженеринг АД и Адвал АД. От 2005 е генерално упълномощен директор на дружествата в Германия.

У нас Евро Алианс Инженеринг е правила тунели за столичното метро, ПАВЕЦ Чаира, ВЕЦ Цанков камък и дори каскада Горна Арда.

- За 2009 г. отчитате 40,7 млн. лв. приходи от продажби, което е спад с 39% на годишна база, на отложени поръчки или на липса на такива се дължи този спад?

В.Т.: Считам, че това е съвсем нормално явление, тъй като кризата навлезе с особено голяма сила през 2009 г. Бяха спрени всички частни проекти, както и голяма част от обществените поръчки. В същото време по проектите, по които сега работим, не беше започнала активна работа, а бяха в период на проектиране и подготовка. По тях работата започна след средата на годината.

- Каква част от продажбите ви се реализира в България и каква част в други страни?

В.Т.: Съотношението на продажбите в България и чужбина е приблизително 70-30 процента.

- Имате ли очаквания за ръст на продажбите през 2010 г., било то в България или в чужбина?

В.Т.: Имам очакване за ръст в сравнение с 2009 г., но вероятно няма да бъдат достигнати нивата от 2008.

- Вие сте изпълнител на тунелите по двата метродиаметъра на столичното метро, какъв е вашият дял от общата стойност на поръчките по метродиаметъра от Надежда до Черни връх и от Младост до Цариградско шосе?

В.Т.: Участието ни в Метродиаметър ІІ Надежда – Черни връх е около 31%, а в Метродиаметър І –Младост – Цариградско шосе около 33%.

- Къде в България в следващите години ще има нужда от строителството на тунели, за което можете да кандидатствате вие?

В.Т.: Вероятно строителството на Метрополитена в София ще придобие малко по-различен вид и ще забави темп, след като се изградят двата метродиаметъра, по които в момента се работи. Известно е, че се проектира трети метродиаметър – условно Княжево – Кремиковци, където задължително централната градска част – Руски паметник – Дондуков, ще бъде премината тунелно, заедно със съответните метростанции.

Предстоящото изграждане на станцията пред ЦУМ по тунелен способ може би ще очертае и начина на изграждането на метростанциите по метродиаметър ІІІ. Има идея и за изграждане на леко метро или подземен трамвай по трасето Руски паметник – Стадион Васил Левски по улица Граф Игнатиев. Това е изключително ценна подземна връзка в ядрото на София, която би могла да се реализира сравнително бързо на доста добра цена. Стойността на такъв проект ще бъде изключително голяма за облекчаване на комуникационно – транспортните проблеми в централната градска част.

Не трябва да се подценяват тунелните връзки и в редица тежко натоварени кръстовища. Известно е, че Столична община работи по този проблем и решаването му час по-скоро би бил с голям принос за облекчаване на трафика в София.

На този етап симптомите са, че следващите години ще се активира реализацията на различни европейски коридори, преминаващи през територията на България. Това касае пътни и железопътни връзки, при които, като се има предвид релефът на страната ни, във всеки един проект значителна част са тунели. Имайки самочувствие от нашия опит в чужбина, и подобряващата се практика при възлагане на обществените поръчки, които следва да подкрепят българските фирми като главни изпълнители, можем да смятаме, че ще участваме успешно в тези проекти.

Очаквам, че в следващите години ще започне активна работа по един проблем, а именно реконструкция, саниране и модернизация на почти всички железопътни тунели, в които досега се извършват предимно козметични дейности. Тази реконструкция е изключително належаща, дори твърде закъсняла и незабавно би трябвало да започне. Можем да използваме ноу хау на водещи фирми от Западна Европа, където реконструкцията се извършва без спиране на влаковете.

- Възможно ли е чрез тунели да се реши проблемът с трафика в София, например тунел от бул. Цариградско шосе до бул. Александър Батенберг и обратно или на други емблематично блокирани софийски участъци?

В.Т.: Проблемът с трафика по бул. Цариградско шосе, вероятно ще бъде облекчен значително след пускането на метрото бул. Цариградско шосе - Младост, тъй като се очаква голяма част от живущите, работещите и идващите от изток да го ползват, заедно с изградените съоръжения (паркинг). Разбира се, ако взаимстваме опита на Западна Европа, метрополитените в големите градове не са локални структури, а мегаструктури и в този смисъл метросистемата подлежи на непрекъснато развитие и разширение.

- Имате поръчки и за строител на мол у нас, доколко големите бизнес и търговски сгради имат нужда от вашите услуги?

В.Т.: Въпросът вероятно е насочваш към дейността на нашата строителна компания по отношение на геотехниката. Ние сме стабилно ситуирани в тази област и сме изпълнявали и изпълняваме почти всички значими обекти касаещи подземното строителство – укрепване на котловани, изграждане на паркинги, подземни пространства.

Решаването на проблема с подземното паркиране и снабдяване, както и съчетаването на подобни проекти с реконструкцията на техническата инфраструктура е от първостепенна важност, както за частните инвеститори, така и в по-голяма степен за общинските служби и фирмите, които изграждат и експлоатират инфраструктурата на София.

- Участвахте ли в изграждането на тунела на ВЕЦ Цанков камък и планирате ли да кандидатствате за разширението на ПАВЕЦ Чаира чрез тунел, свързващ два водни басейна?

В.Т.: Заедно с една голяма част от българските строителни фирми бяхме привлечени за изграждане на различни подобекти от ВЕЦ Цанков камък. Ние реализирахме част от нашия договор като изградихме три тунела – отбивен, обходен и напорен, но за съжаление бяхме принудени да се оттеглим от проекта, при което реализирахме и загуби.

Колкото до Чаира, преди няколко години започнахме реализацията на свързващия тунел между двата водоема (съществуващия и новоизграждащия се в бъдеще), но проектът беше спрян поради липса на финансиране. Надяваме се работата по този проект да продължи.

Трябва да добавя също, че в момента се съживява още един проект - Горна Арда, при който в началото на 2000 г. изградихме отбивен тунел на р. Арда - част от проекта. Надявам се да участваме и в този проект.

- С вашата тясна специализация няма как да разчитате само на българския пазар, как виждате развитието на компанията си в следващите 10 години?

В.Т.: Всъщност нашите очакванията са, че основен приоритет в строителството през следващите години ще бъде именно инфраструктурното строителство – тунели, геотехника, пътища, пречиствателни съоръжения, сметища, жп линии, в което в голяма степен е и нашата тясна специализация.

Колкото до позиционирането ни в чужбина, ние сме достатъчно познати и търсени и наш приоритет е да продължим да поддържаме високото ниво и да разширяваме дейността си и в други страни.

- Представителството на Евро Алианс Инженеринг в Германия е най-старото. От колко години сте на този пазар?

К.Т.: Дейността на Евро Алианс Инженеринг започна в Германия преди 19 години. Тогава само като една от сегашните фирми от групата Адвал АД. На германския пазар сме от 1991 г., а като Адвал АД работим от 1993 г. Наскоро осъзнахме, че вече близо 20 години работим без прекъсване в Германия. Равносметката за тези години е около 50 километра успешно завършени тунели.

За наша радост германската икономика не понесе толкова тежки поражения заради световната икономическа криза. В Германия бяха предприети сериозни държавни мерки за стабилизиране в сферата на инфраструктурното строителство. Това ни помогна да преодолеем внезапното и драстично свиване на българския национален пазар в строителния сектор.

Фактът, че в четвъртото тримесечие на 2008 г. частният сектор в България спря финансирането си на близо 95% от договорените проекти, показва, че стратегията ни за диверсифициране на пазарите и предлаганите от нас продукти е не само успешна, но и жизнено важна. Тук трябва да отбележа, че в нито една държава от Западна Европа, в това число и България, държавните инфраструктурни проекти не бяха замразени.

- Тунели за какви цели пробивате в Германия, Испания, Гърция и Македония?

К.Т.: През последните 15 години положихме сериозни усилия да се утвърдим като компания в сферата на строителството на по-мащабни проекти като железопътни, пътни и метро тунели. Те са много интензивни от страна на ресурси и особено на персонал, затова за нашите западни партньори е много изгодно и рентабилно да работят с нас, като качеството се запазва на 100%.

Позитивен имиджов ефект има и обстоятелството, че възложителите са държавни пътни или железопътни агенции, което с годините ни изгради добра репутация на по-високо ниво. Участвали сме в почти всички големи национални инфраструктурни проекти в Германия, а през последните пет години и в Испания. На Канарските острови също.

В момента извършваме пробива и укрепването на два тунелни проекта в Гърция, които са част от международната магистрална мрежа.

- Колко от близо 500-те ви служители са германци, испанци и от други националности?

К.Т.: Евро Алианс Инженеринг АД работи в чужбина изключително с български работници и инженери. Единствените чужди специалисти са тези, които законодателството на съответната страна ни задължава да ползваме, например бомбаджии, технически контрол.

Административното обслужване на дружеството в чужбина, като геодезически замервания, счетоводно, юридическо, консулт и т.н., е възложено на местни за съответната страна компании, оторизирани за подобна дейност. В този смисъл може да се каже, че сме ангажирали служители от други националности, но не по трудово правни отношения.