Евтините китайски автомобили предричат индустриалната гибел на Германия

Това са мрачни времена за европейските работници в автомобилната индустрия. Компаниите в сектора продължават да съобщават за нови съкращения на работните места, като Volkswagen AG обяви, че ще освободи 100 хил. служители, а Jaguar Land Rover Automotive Plc ще съкрати около 10% от персонала си. Животът е труден и за доставчиците, пише Bloomberg.

Трудностите в индустрията може да се видят навсякъде: прекомерните разходи, неконкурентоспособните продукти, намаляващото търсене в Китай и търговската война на американския президент Доналд Тръмп - всичко това намалява рентабилността. Но не може да се пренебрегне и проблемът на европейския автомобилен пазар: продажбите на китайски марки растат бързо, което ще принуди утвърдените играчи да намалят цените или да загубят пазарен дял.

Предишните опити на Европейската комисия (ЕК) да ограничи този внос не дадоха резултат. Освен ако Пекин не ограничи огромните си търговски дисбаланси, правителствата в Европа ще трябва да предложат на местните автомобилни производители повече защита. И те трябва да направят това - докато този континент все още има автомобилна индустрия за спасяване.

Китайските автомобили предлагат добро съотношение цена-качество, като разширените функции обикновено са включени в базовата версия. И макар митата да могат да защитят вътрешния пазар, те не се справят с липсата на конкурентоспособност на местните марки в чужбина.

Европейските автомобилни производители работят усилено за намаляване на разходите и пускането на пазара на собствени, по-евтини електрически превозни средства. Mercedes-Benz Group Co. дори призовава за по-дълга работна седмица, което е равносилно на ерес в Германия. 

И все пак има притеснения, че тези усилия, макар и необходими, няма да бъдат достатъчни, защото производствените разходи в Китай са много по-ниски. Работниците там са много по-евтини, а работодателите им печелят от икономии от мащаба и компоненти, произвеждани вътрешно. Автомобилният сектор на страната също така се възползва от държавни субсидии и евтина валута.

Слабото търсене сред китайските потребители превърна най-големия автомобилен пазар в света в конкурентна кървава баня, страдаща от хроничен свръхкапацитет. На този фон BYD Co., Chery Automobile Co. и други марки сега се разширяват в чужбина. Международните приходи на BYD вече надвишават тези, които компанията генерира в Китай.

Германските компании, някога яростни застъпници на свободната търговия поради зависимостта си от износа, изглежда се насочват към по-критичен поглед върху китайските търговски практики. Германското правителство в момента подготвя цялостен пакет от мерки за защита на стратегически индустрии, евентуално включващи мита върху вноса на китайски хибридни автомобили. Берлин работи съвместно с Париж, за да изгради подкрепа за обща позиция в рамките на Европейския съюз (ЕС), преди планираните преговори с Пекин през октомври.

Продажбите на автомобили на китайски марки в Западна Европа продължават да растат. Графика: Bloomberg

Дори лобито на германската автомобилна индустрия, VDA, преразглежда предишната си отстъпчива позиция. Може би това е така, защото германските автомобилни производители сега имат по-малко за губене, ако Китай реши да си отмъсти.

През юли главният изпълнителен директор на Volkswagen Оливер Блуме призова за „равни условия“ спрямо Китай, като подчерта вноса на плъгин хибриди и стимулите „Произведено в Европа“ като области, върху които Брюксел трябва да се съсредоточи. Междувременно италианските лобисти призовават за квоти за внос.

Притеснението е разбираемо. Китайските марки се разрастват с изумителна скорост. Те представляват 10,7% от продажбите на нови автомобили в Западна Европа през второто тримесечие, в сравнение с едва 3,4% през същия период две години по-рано, изчислява Schmidt Automotive Research.

Ако не бъдат контролирани, делът им в ЕС може да достигне 30% до 2035 г., прогнозира Харалд Хендриксе, анализатор в Citigroup Inc.

Защитното законодателство обаче би могло да ограничи привлекателността на автомобилните производители на континента по отношение на мениджърите на активи и институционалните инвеститори, твърди той.

(Продължава на следващата страница)