Соларна енергия на релси

Кристофър Смит получава просветление по време на екскурзия в Аляска. След като вижда вагони с изкопаеми горива да дрънчат по железопътните линии, той се запитва дали батериите, зареждани от вятърни или соларни ферми, не могат да бъдат транспортирани по същия начин. „Видях контейнери с нефт и въглища и си помислих, че можем да използваме жп мрежата за пренасяне на зелена енергия“, спомня си Смит, тогава работещ като инженер в Международното братство на електротехническите работници.

Решен да превърне визията си в бизнес реалност, Смит основава SunTrain през 2021 г., за да проучи как да доставя гигантски батерии в контейнери до бедните на енергия части на САЩ. Голяма батерия, монтирана на бордови вагон в коловоз на пристанището в Сан Франсиско, близо до малка слънчева инсталация, показва как неговата визия започва да се материализира, пише технологичният редактор на Financial Times Джон Торнхил.

Смит обяснява, че неговата стартираща компания, подкрепена от рисков капитал, има за цел да управлява батерийни влакове от 120 вагона, за да доставя възобновяема енергия, използвайки съществуващата железопътна мрежа на САЩ. Въпреки че намаляват, доставките на въглища все още представляват 14% от общо 24,4 милиона вагона американски жп трафик миналата година, според Асоциацията на американските железници. SunTrain изчислява, че един батериен влак може да задоволи ежедневните енергийни нужди на 120 хил. жилища. Сега фирмата подписва транспортни договори с компании за комунални услуги и е в процес на набиране на 30 млн. долара, за да разшири дейността си.

Подобно на много други страни, САЩ отдавна се опитват да изградят достатъчно високоволтови преносни линии, за да отговорят на търсенето: твърде многото откази за предоставяне на терени и отнемащите време разрешения за планиране затрудняват строителството. Минаха 17 години, преди строителите на 880-километровия електропровод SunZia в Ню Мексико да постигнат пробив миналия септември. В доклад от миналата година Министерството на енергетиката на САЩ прогнозира, че междурегионният преносен капацитет ще трябва да се увеличи със 114 процента до 2035 г., за да отговори дори на умерено нарастване на търсенето, тъй като предлагането преминава към чиста енергия.

Алтернативите биват отхвърляни. „Представете си ветровитите равнини на Айова или слънчевите пустини на Аризона. Няма как да пренесете соларната енергия във вагон“, написа Бил Гейтс миналата година. Само убеденият в мисията си Смит мисли, че това е възможно. Според него то може да осигури евтин, гъвкав и печеливш отговор на енергийното предизвикателство, който ще помогне на планетата и ще спаси работните места на железопътните работници.

Идеята зад SunTrain първоначално звучи налудничаво за много инвеститори, признава Роб Карлсън, управляващ директор в Bioeconomy Capital, ранният спонсор на компанията. Но след като вземете предвид разходите и сроковете нещата започват да изглеждат логично. „Комуналните предприятия трябва да доставят електричество от точка А до точка Б. Ще им отнеме поне 5-10 години по-малко, за да поставят батериите във вагон, отколкото да изградят електропроводи“, казва той.

Не е доказано дали SunTrain може да успее в голям мащаб. Но това е интригуващ пример за възможностите за пренасочване на съществуваща инфраструктура, дори толкова занемарена такава като американската жп мрежа. Струва си да се правят големи залози върху трансформиращи технологии, като ядрен синтез или квантови изчисления, защото потенциалните ползи са огромни. Но също така си струва да си представим по-добри начини за адаптиране на съществуващата технология и инфраструктура с цел по-незабавно въздействие.

Друг пример за функционално пренасочване на стара технология е вятърното задвижване, което хората използват от шест хилядолетия. По-рано тази година финландската компания Norsepower спечели поръчка за монтиране на шест 35-метрови въртящи се платна „флетнър“ на нова флотилия от кораби, наети от Airbus. Миналата година търговецът на селскостопански продукти Cargill нае кораб, собственост на Mitsubishi, оборудван допълнително с 37,5-метрови твърди платна към своя двигател. Някои в индустрията прогнозират, че подобна технология може да намали разхода на гориво на корабите с 30 процента.

Може би най-големите ползи от преосмислянето на съществуващата инфраструктура са в строителния сектор, който генерира около 37% от вредните глобални емисии. Доклад от миналата година на Програмата на ООН за околната среда (UNEP) изчислява, че на всеки пет дни в света се изграждат нови сгради с мащаба на Париж. UNEP пресмята, че реновирането на съществуващи сгради произвежда с между 50% и 75% по-малко емисии от новото строителство.

Има някои чудесни примери за преустроени сгради: лондонската Tate Modern се намира в бивша електроцентрала, а парижкият Musée d’Orsay се помещава в стара гара. Любимият ми пример за многофункционална сграда е Amager Bakke (част от преустройството на пристанищната зона в Копенхаген) - екологична инсталация за изгаряне на отпадъци с изкуствена ски писта (нещо подобно има във Виена – бел. прев.)

Журналисти като мен са склонни да бъдат привличани от всичко лъскаво и ново. Понякога обаче има повече стойност в преконфигурирането на старото, завършва Торнхил.