Същестува ли уловка при китайските квоти за електромобили?

Когато Китай за първи път обяви своето намерение да наложи квоти за производството на електромобили на местните концерни през 2017 г., новината доведе до широк отзвук. Китайските медии акцентираха върху факта, че азиатската страна вече се е превърнала в най-големия пазар за електромобили, а 10-процентните квоти вероятно биха довели до по-бързото интегриране на чуждестранните производители в необятния китайски пазар, пише анализаторът Ирина Слав за Oilprice.com. 

В своята същност квотите са били предвидени да влязат в сила през тази година, но тяхното въвеждане беше отложено за началото на 2019г.

Позовавайки се на анализи на Bloomberg, продажбите на електромобили в Китай ще се повишат значително. От медията са изчислили, че въпросните продажби представляват 3% от общите за страната. До 2020 г. се очаква тези стойности да се покачат с още 1 или 2%.

Причината за това се крие в комплексната същност на квотите.

Китай поставя оценка (кредит) на всяко електрическо превозно средство в зависимост от чистотата на неговата енергия и пробега, който може да направи с едно зареждане. Онези електромобили, които са определени като най-малко „зелени“, получават два кредита. За най-екологичните коли китайското правителство ще дава максималните шест кредита. Така че, за производството на 100 хил. автомобили с двигатели с вътрешно горене, всяка компания трябва да разполага с 10 хил. кредита, т.е. да е произвела достатъчно количество електромобили, чиито характеристики да отговарят на необходимите кредити.

Това може да се постигне по много начини. Концернът трябва да произведе 2 хил. електромобила с кредит 5, за да покрие изискването. Ако произведеното количество автомобили със същия кредит е по-голямо, дадената компания може да продаде излишните кредити на друг производител, който има нужда от тях.

Подобно на квотите за въглеродни емисии, които бяха въведени в различните краища по света, въпросните кредити ще стимулират сериозно производството на електромобили и продажбите на автомобилните компании, би казала обществеността.

Това ще помогне на чуждестранните концерни да се преборят за по-силно присъствие на китайския пазар. Това обаче би затруднило онези компании, които все още продължават да залагат единствено или до голяма степен на производството на конвенционални автомобили.

Всъщност автомобилните производители трябва а се замислят върху нещо друго. Пекин има планове да субсидира новите енергийни превозни средства (new-energy vehicle), подобно подпомагането при производството на електромобили през 2017 г., когато страната похарчи 7,7 млрд. долара.

Колкото повече електромобили биват създадени, толкова повече ще трябва да се заделя за субсидии. Именно поради тази причина Китай планира, след като въпросната индустрия се развие достатъчно, да прекрати помощта през 2021 г.

Това поставя автомобилните концерни на една интересна, дори предизвикателна позиция.

Те ще трябва да намерят начин да направят своите електромобили по-евтини и бързо да се адаптират към новите условия, в които вече няма да присъства държавна помощ.

Някои от тях вероятно са по-добре подготвени от други. Големите китайски производители, например, ще имат предимство пред Volkswagen и Ford, поне в самото началото на надпреварата за оцеляване. Но големите международни компании притежават достатъчно голям капитал, за да успеят да се приобщят към новите условия и без субсидии.

Във всеки случай всички, които приветстват промяната в китайското законодателство, насочена към електромобилите и пътя към по-чист въздух, са прави да тържествуват.

През тази година размерът на продажбите на автомобили в Китай достигна близо една трета от общите продажби по света. Налагането на 10-процентните квоти неминуемо ще окаже своето положително влияние върху качеството на въздуха и продажбите на електромобили, както в Китай, така и в останалите пазари.