Заплаха ли са китайските електромобили за европейската автомобилна индустрия?

Така че нека сравним цените на един електромобил на BYD в Китай и в Германия, като вземем за пример наскоро пуснатия модел Dolphin. В Китай BYD Dolphin се продава за 24 400 евро. Това е с 11 590 евро по-малко, отколкото цената му в Германия, където моделът се предлага срещу 35 990 евро. Като се има предвид, че BYD е печеливша компания, нейните производствени разходи в Китай със сигурност са по-ниски от завишената цена на дребно в Германия, което означава, че тази конкретна продажба на превозно средство не може да се счита за дъмпинг по дефиниция. Въпреки това има по-малко информация за практиките на по-малките китайски компании, които все още не са достигнали висок производствен обем.

Независимо дали има дъмпинг, политиците в ЕС трябва да отбележат, че добавянето на мита към китайските електромобили няма непременно да ги направи неконкурентоспособни. Вземайки отново примера на най-големия производител на електромобили в света, BYD, дори ако BYD Seal, който се предлага на цена от 44 900 евро, бъде натоварен с мита в размер на 10 000 евро, колата все пак ще остане под средната цена на дребно за ЕС от 55 821 евро, отчетена през първото полугодие на 2022 г.

Защо ЕС изпитва затруднения при конкурирането?

За разлика от Китай и САЩ, ЕС все още не е въвел цялостна програма за субсидиране, за да стимулира приемането на електромобилите в блока. Въпреки че Китай е доста по-напред от САЩ при стартирането на субсидии, Законът за намаляване на инфлацията (IRA), приет от американския президент Джо Байдън през август 2022 г., осигурява над 62 млрд. долара инвестиции в електрическата мобилност до момента. Междувременно липсата на стимули в държавите членки на ЕС доведе до забавяне на усилията на европейските производители да се електрифицират. BMW поиска забраната за продажба на конвенционални модели от 2035 г. да бъде отложена, а Volkswagen забави своя водещ проект Trinity с четири години.

Проблемите в ЕС е не се дължат само на липсата на стимули, но и на наследената производствена инфраструктура, като местните фабрики са оптимизирани специално за производството на превозни средства с двигатели с вътрешно горене и модифицирането им изисква още инвестиции. Това значително контрастира с Китай, който изгражда фабрики за електромобили и производствени линии от нулата, което означава, че неговата инфраструктура е насочена към електрическото задвижване от самото начало. Същото може да се каже и за работната сила и на двете места; докато Китай разполага с млади, наскоро обучени инженери, ЕС трябва да преквалифицира своите експерти.

Китайските електромобили, от друга страна, са ценово конкурентни по три основни причини. Първо, китайските субсидии за електромобили от 2010 г. до 2022 г. насърчават местните производители да постигнат икономии от мащаба доста преди европейските им конкуренти. Дали тези субсидии са в нарушение на правилата на Световната търговска организация (СТО) ще бъде предмет на разследване на ЕК.

Второ, високият обем на производство означаваше, че Китай има добре развити вериги на доставки на минерали и инфраструктура за електромобили, изпреварвайки ЕС, което води до по-ниски разходи.

Трето, евтината работна ръка и технологичните иновации в Китай спомагат за намаляване на производствените разходи.

По-добре късно от колкото никога

Истинското предизвикателство за ЕС е повишаването на неговата конкурентоспособност в производството на електромобили, предизвикателство, което не е задължително да бъде решено с потенциални наказателни мита срещу Китай. ЕС вече трябваше да е въвел цялостна програма за стимулиране на развитието на конкурентноспособно производство на електромобили. В същото време държавите членки не трябва да премахват съществуващите субсидии, както Германия вече планира да направи, въпреки че въведе помощта си едва през 2016 г. , шест години след Китай.

По-широкият въпрос е как ЕС може да развие индустриалната си политика, така че да стимулира по-конкурентоспособна индустрия за чисти технологии, като същевременно се придържа към правилата за многостранна търговия, за които се твърди, че Китай е нарушил.

Ако ЕС не действа достатъчно бързо, 14 милиона европейски работни места могат да бъдат изложени на риск. Освен потенциалните икономически последици, изоставането при електромобилната технология може също да означава загуба на позиции пред Китай във военните технологии.

Това, което европейските производители имат, е силна лоялност към марката, изградена инфраструктура и квалифицирана работна сила. От ЕС зависи да използва тези фактори в своя полза, а не да ги използва като извинение да почива на лаврите си, което изглежда се случва, тъй като все повече и повече европейски производители забавят своите цели за електрификация.