Как Китай се превръща в бездънна парична яма за чуждестранните автопроизводители

Китай беше златна мина за чуждестранните автомобилни производители преди десетилетие. Но вече не е.

„Много малко хора правят пари“ в Китай, изтъква главният изпълнителен директор на General Motors Мари Бара пред инвеститорите през юли.

Потресаващи нови данни се появиха по-рано този месец, когато германският автомобилен концерн Volkswagen отчете първата си тримесечна загуба от най-малко 15 години от съвместните си предприятия в Китай, пише Wall Street Journal.

За най-големите глобални автопроизводители печалбите в Китай бяха засегнати от спада в продажбите, тъй като потребителите минават към електрически превозни средства, изградени от местни марки като BYD Co., която миналата година измести Volkswagen като най-продавания производител на автомобили в Китай.

През юли електромобилите и плъгин хибридите съставляваха за първи път над половината от всички нови коли, продадени в страната, докато делът на автомобилите, доставени до дилърите от некитайски марки, спадна до 33%, спрямо 50% две години по-рано.

Друг проблем е ценовият спад на пазар, залят от нови участници.

Volkswagen харчи много, за да си възвърне позициите си, с акцент върху местните партньорства.

GM е друг чуждестранен гигант на китайския автомобилен пазар, като продаде повече от четири милиона автомобила на върха през 2017 г., подобно на Volkswagen. В края на 2023 г. годишните продажби на GM са намалели почти наполовина, а тази година неговите съвместни предприятия отчетоха първите си поредни тримесечни загуби след фалита на американската група през 2009 г.

След като се оттегли от Европа, Индия и други страни, GM се фокусира да ограничи загубите на международните пазари, където компанията не може да генерира пари. Неговото проблемно съвместно предприятие с китайския автомобилен производител SAIC, който произвежда модели за марките Buick, Chevrolet и Cadillac на местно ниво, изтича през май 2027 г.

GM заяви, че работи с партньорите си за преструктуриране на бизнеса в Китай, който според компанията е печеливш.

„Не приемам непременно идеята, че изпитваме проблеми да правим пари там“, каза главният финансов директор Пол Джейкъбсън по време на конференция с инвеститори по-рано този месец.

За чуждестранните производители е по-трудно да напуснат Китай в сравнение с други пазари, защото това е глобалният център за производство и все по-голям износ на електромобили.

„Не напускаш Китай с лека ръка. Тук не става въпрос само за вашия бизнес; става въпрос и за влиянието на китайските доставчици и потребители“, коментира анализаторът Филип Ушоа от Jefferies.

Компанията майка на Chrysler Stellantis се оттегли от производството на автомобили в Китай през 2022 г., след като съвместното ѝ предприятие, което произвеждаше Jeep, обяви фалит. Но сега групата се завръща в страната година по-късно, като купува приблизително 20% дял в китайския стартъп Zhejiang Leapmotor Technology. Миналия месец новото съвместно предприятие между двете компании изпрати първата партида електромобили с марка Leapmotor в Европа.

Междувременно бизнесът на Tesla в Китай, която стартира там през 2020 г. , след като Пекин ѝ даде разрешение да изгради своя собствена фабрика в Шанхай, също страда.

Тъй като не е било необходимо да се свързва с местен автомобилен производител, компанията, ръководена от Илон Мъск, не отчита приходи от съвместни предприятия, както правят съперниците ѝ, и не разкрива печалба за региона. Делът на приходите на Tesla от Китай обаче спадна до по-малко от една пета през първата половина на 2024 г., което представлява спад от над една четвърт спрямо пика през 2021 г.

„Глобалните автомобилни производители в Китай все още не са стигнали дъното“, посочва Ту Ле, управляващ директор на фирмата за индустриални проучвания Sino Auto Insights.