Въпреки потенциала водородът остава в сянката на батериите при мобилността

Автомобилната индустрия продължава да дискутира приложението на водородните горивни клетки. В онези сфери, където краткото време за зареждане на превозното средство е от жизненоважно значение и където изискванията за полезния товар изключват използването на тежки батерии, разработчиците се опитват да открият правилната технология, която да подкрепи бизнеса им.

Южнокорейската група Hyundai вече се ангажира с разработването на водородни решения за мобилност, като компанията вече подготвя и първите търговски превозни средства с подобен вид задвижване. Mercedes, Volvo и много други компании са готови да последват примера, пише Automobilwoche.

Съществува ясна причина, поради която водородната технология, въпреки очаквания глобален триумф на батерийните електрически автомобили (BEV), все още се разглежда като удачна алтернатива, коментира Юрген Гулднер, директор „Развитие“ в BMW AG. 

„Независимо от външната температура, задвижването с водородни горивни клетки съчетава най-доброто от двата свята: беземисионната мобилност на електрическото превозно средство и липсата на ограничения при ежедневна употреба, включително бързото зареждане, на което се радват конвенционалните коли“, изтъква Гулднер.

И докато дори най-скъпите BEV автомобили се нуждаят от около половин час, за да заредят напълно своята батерия, водородните резервоари се запълват само за няколко минути. Докато размерът на пробега на електромобилите на Tesla и други подобни компании намалява с покачването на температурата, колите с горивни клетки не се влияят от подобни фактори.

Водородът като енергиен носител предлага и друго предимство, поне на теория: може да се съхранява по-добре в голям мащаб от електричеството.

На практика обаче няма развита инфраструктура, нито достатъчен производствен капацитет, казва автомобилният икономист Фердинанд Дуденхьофер от Дуисбург.

Въпреки това Mercedes и Volvo планират да пуснат на пазара камион с горивни клетки чрез своето съвместно предприятие през втората половина на това десетилетие. В същото време японският концерн Toyota ще предложи водородно решение още тази година, а дъщерните дружества на Volkswagen Group, Scania и MAN, вече започнаха съответните разработки на водородни технологии.

Междувременно Hyundai не само разположи по пътищата в Швейцария своите първи 50 водородни камиона, но и изгражда собствена фабрика от нулата. В крайна сметка корейците планират да реализират 1600 камиона до 2025 г. само за Швейцария. Очаква се до 2030 г. компанията да продава по 110 хил. водородни превозни средства годишно в световен мащаб.

Подобни планове има и Stellantis, където Ларс Петер Тисен поема ръководна роля за разработването на водородни технологии. Като база ще се ползва електрическият Opel Vivaro, при който батерията ще може да бъде заменена от водородни резервоари. Горивната клетка се намира под капака, над електрическия двигател. Това ще осигури на микробуса пробег от 400 километра, а зареждането ще се извършва за три минути.

„За нас не става въпрос за избор между батерии и горивни клетки“, изтъква Тисен. Според него едната технология ще допълни другата по разумен начин, което ще позволи разширяване на продуктовото портфолио.

Renault също залага на горивната клетка и вече представи три лекотоварни търговски превозни средства, които ще се движат чрез хибридно задвижване, състоящо се от горивна клетка и буферна батерия.

Въпреки всичко ангажиментът на индустрията към водорода остава недостатъчен. Mirai на Toyota и Nexo на Hyundai са единствените подобни модели на пазара, като никоя от двете компании не е предприела сериозни стъпки за развитието на технологията.

BMW продължава с проучванията

В Германия разработките до голяма степен спряха: във Volkswagen и Audi технологията остава слабо засегната. Според говорител на Mercedes-Benz, след разделянето на бизнеса с камиони от този с луксозни автомобили и с края на проекта за разработка на горивни клетки, в групата вече няма никой, който да се занимава с подобни изследвания.

Само BMW поддържа идеята за разработка на коли с горивни клетки и смело тества преработения X5, който ще бъде произведен в ограничени количества до края на годината.

За Европа BMW се надява на подобрение при доставките на водород и подкрепя разработването на зарядна инфраструктура, при която отделните станции трябва да бъдат разположени на 150 км една от друга.