Автомобилният двигател на германската икономика остана без гориво

Разходи за труд

За автомобилната индустрия основен проблем са високите производствени разходи, които ѝ пречат да се конкурира успешно с китайските съперници. Една от причините

Производствените разходи нарастват, особено в Германия, която загуби евтиния руски газ на фона на продължаващата война на Москва в Украйна. Тази година се очаква общата печалба на VW, Mercedes-Benz и BMW да спадне с една трета. Анализаторите прогнозират само умерено възстановяване на рентабилността през следващата година.

В същото време, главно заради електрификацията, анализатори изчисляват, че германската автоиндустрия ще изгуби 186 000 работни места до края на десетилетието. По-малкото компоненти, от които са изградени електромобилите намалят нуждата от човешки фактор на производствената линия, което тласка компаниите към свиване на работната сила.

Междувременно разходите за труд представляват значителен дял в счетоводството на германските автомобилни компании, по-голям от средното за индустрията ниво. Делът на приходите, заделени за труд във Volkswagen в глобален план, се е свил от 18,2% през 2020 г. до 15,4% през 2023 г. Това съотношение обаче засенчва показателя при BMW, Mercedes-Benz и Stellantis, които са похарчили между 9,5% и 11% през 2023 г.

Част от причините, поради които Volkswagen заделя повече средства за труд, е, че компанията произвежда вътрешно много компоненти и софтуер, казва анализаторът на Stifel Даниел Шуорц.

Германия, където се намират почти 45% от общата работна сила на Volkswagen, има най-високите разходи за труд от всички отрасли в производството на леки автомобили в света – средно 62 евро на час през 2023 г. Това е с около една трета повече спрямо десетилетие по-рано, изчислява германската автомобилна асоциация VDA.

Във Франция, Италия и Испания, където се намират повечето европейски заводи на конкурентите на Volkswagen Stellantis и Renault, работниците в автомобилната индустрия получават съответно 47 евро, 33 евро и 29 евро на час, показват данните на VDA.

Разходите на Volkswagen в Германия са особено високи, тъй като включват персонал, изпълняващ административни функции за цялата група, като продажби, управление и техническо развитие, които често получават по-високи заплати.

Фирмен документ показва, че докато броят на заводските работници, наети във едноименната марка на групата, е намалял с над 8000 души между юни 2019 г. и септември 2024 г., броят на административния персонал в Германия се е увеличил с около 4000 души.

За да се потвърди мнението, че разходите за труд притискат особено силно финансите на Volkswagen и компания, през ноември Audi, също част от базираната във Волфсбург група, обяви, че се готви да намали работната си сила в средносрочен план чрез съкращаване на работни места извън производството. Свиването на работната сила ще бъде съсредоточено върху така наречените косвени работни места в компанията, като например позициите в областта на развитието, където могат да бъдат заличени над 2 хил. позиции. Само в Германия това ще засегне 4500 индиректни работни места.

Компанията отбеляза рязък спад на печалбата през третото тримесечие, отчасти поради високите разходи, свързани с вероятното затваряне на завода в Брюксел, за който Audi не успя да намери купувач.

Криза при премиум играчите

Кризата не прощава и на най-ценния актив в портфолиото на Volkswagen – Porsche AG. Продажбите на производителя на премиум автомобили в Китай се очаква да се сринат с около 30% през тази година на фона на отлива на интерес към електромобилите на концерна.

Една от основните причини е двойната роля, с която е натоварен шефът на Porsche Оливер Блуме, който е и главен изпълнителен директор на групата на Volkswagen.

Свиващи се продажби, забавяне на обновяването на продуктовата гама и неспособност за поддържане на стабилен марж – проблемите за Porsche като че ли нямат край.

През октомври компанията обяви, че обмисля съкращения на разходите и преразглежда моделната си гама, след като спадът на търсенето в Китай сви и неговата рентабилност. Отделно, Porsche се отказа от целите си за електрификация, заявявайки, че макар това задвижване да се очаква да представлява повече от 80% от продажбите на нови превозни средства на марката през 2030 г., това вече не е основната цел на компанията.

През първите девет месеца на годината доставките на Porsche се свиха с 7% в глобален план, водени от 29-процентното понижение в Китай.

Междувременно рентабилността на BMW падна през третото тримесечие до най-ниското си ниво от повече от четири години, тъй като сервизните акции и слабото търсене в Китай натежаха върху приходите на баварския концерн.

През септември BMW понижи перспективите си за годината, след като партида от дефектни спирачни системи, доставена от Continental, го принуди да започне сервизна акция, засягаща около 1,5 млн. автомобила. Компанията е заделила провизии от почти 1 млрд. евро за отстраняване на дефектите и трябваше временно да спре доставките на стотици хиляди превозни средства.

BMW потвърди своите коригирани насоки за цялата година, като очаква значителен спад в печалбата на групата и малко по-ниски нива на доставки в сравнение с предходната година, при марж в производството на автомобили между 6% и 7%.

Подобно е положението и при Mercedes, който вече обяви планове да засили съкращението на разходите, след като ожесточената конкуренция и по-слабото търсене в Китай удариха печалбата на германския производител на луксозни автомобили.

Въпреки че Mercedes обеща да подобри позицията си по отношение на разходите, не уточни къде ще бъдат съкращенията. Производителят управлява няколко завода в Германия, където разходите за труд и енергия са сравнително високи.

Нивото на рентабилност при производството на автомобили в групата падна до най-ниското си ниво от второто тримесечие на 2020 г., когато продажбите и производството бяха засегнати от прекъсванията заради пандемията от коронавирус.

Отделно, компании като BMW и Mercedes сега трябва да се справят и със засилващата се конкуренция в лицето на китайските концерни, които успяха да напреднат технологично през последните години, предлагайки същите удобства и лукс на по-ниска цена.

Всичко това подчертава трудностите, пред които са изправени германските производители на премиум автомобили. Техните ръководства трябва да балансират между обновяването и електрифицирането на продуктовата гама, контрола върху разходите и покриването на все по-строгите регулаторни цели за емисиите. Всичко това притиска финансите на тези компании, принуждавайки ги да търсят оптимизация на разходите, което оказва влияние върху цялата верига на доставки и на по-широката икономика.

Мащаб

Верижната реакция на кризата в Германия не е изолиран случай. Подобни сътресения се случват на различни места в Европа, тъй като автомобилната индустрия в региона свързва отделните играчи чрез веригата на стойност на всеки един продукт, независимо дали става въпрос за готов автомобил, батерия, гума или софтуер. Силната обвързаност между германските концерни и европейските страни създава предпоставки за прехвърляне на проблемите на първите върху цялата европейска икономика. Марките от групата на Volkswagen разполагат с монтажни заводи в голяма част от континента. Техните съкращения на разходите неминуемо ще повлияят на работната сила в страни като Унгария, Словакия, Австрия, Чехия, Полша, Испания и др. Като добавим съоръженията на компании като Mercedes, BMW, Bosch, Continental, ZF и Schaeffer, кризата в германската автомобилна индустрия може да придобие страховити мащаби, които да променят икономическите перспективи както за Германия, така и за региона.