Как BYD притиска доставчиците в ценовата война при електромобилите

Китайските производители на електрически превозни средства са вплетени в спираловидна ценова война. Техните доставчици твърдят, че понасят най-голямата тежест, пише Wall Street Journal.ѝ

Най-големият автомобилен производител в страната, BYD, наскоро намали цената на водещ електрически автомобил до еквивалента на по-малко от 8000 долара. Доставчиците твърдят, че за да постигнат толкова ниски цени, компанията и нейни конкуренти ги притискат, като изискват по-ниски цени и удължават сроковете за плащане.

BYD, или Build Your Dreams, често плаща на доставчиците първоначално с електронна гаранционна разписка, която нарича D-chain. Доставчиците може да чакат с месеци, преди да могат да осребрят бележките. Тези компании твърдят, че подобни методи на плащане са кошмар за паричния им поток. Но те се придържат към тях, тъй като нямат алтернатива.

Свръхкапацитетът и слабото потребителско търсене са движещата сила на тенденцията. Автомобилният бизнес в Китай е една от многото индустрии, засегнати от дефлационна вълна, която заплашва икономиката на страната, докато търговските отношения със САЩ остават напрегнати.

Феноменът е станал известен с мандаринската дума neijuan, която е широко използвана за обозначаване на ситуация, в която хората работят усилено и се конкурират ожесточено, без никой да се очертава като победител.

„Neijuan често възниква, когато една икономика преживява неочаквани спадове, особено по време на дефлационни периоди“, коментира Дзиануей Сю, старши икономист в Natixis. Китайските производители на електромобили, които разполагат с големи фабрики, са „в капан в neijuan“, добавя Сю.

Цените на стоките, излизащи от китайските фабрики,  падат на годишна база в продължение на 32 поредни месеца. Маржовете на печалбата в автомобилната индустрия на Китай са намалели почти наполовина през последното десетилетие до 4,3% през първите пет месеца на 2025 г., показват правителствени данни.

По-ниските цени може да радват потребителите, но надпреварата е пагубна за растежа, казват икономисти. Доставчиците, които са притиснати от пазара на труда, нямат много възможности да повишат заплатите, докато самите работници не са готови да харчат повече.

Доставчиците посочват, че сега автомобилните концерни искат от тях да намаляват цените веднъж месечно. Производителите затягат одитите си и изискват информация за това какви суми доставчиците плащат за материали, както и да предоставят сметки за електроенергия, записи на смените на работниците и други данни за разходите, за да обосноват цените си.

Освен това производителите на автомобили често посещавате фабриките на доставчиците, за да проверят дали е верен отчетеният брой работници.

Разочаровани от подобни практики, някои доставчици започнаха да говорят открито. Гуо Чуан, председател на KH Automotive Technologies, написа миналия месец отворено писмо, озаглавено „Имам мечта“, което стана популярно, тъй като отразява общите опасения.

„Мечтая един ден в китайската автомобилна индустрия водещите автомобилни производители и големите доставчици да имат социална съвест“, написа той.

В проучване на Асоциацията на китайците за автомобили, 84% от дилърите са заявили, че са продавали автомобили миналата година на цени, по-ниски от цените на едро, които плащат на производителите на автомобили.

Миналият ноември BYD е поискала от някои доставчици да намалят цените с 10%, докато производителят на автомобили преговаряше за договори за 2025 г., информира WSJ.

„Пазарната конкуренция ще се изостри през 2025 г., което ще доведе до финална битка, елиминационен кръг“, пише BYD, призовавайки за „съгласувани усилия от цялата ни верига на доставки за постигане на устойчиво намаляване на разходите“.

През последните пет години BYD е увеличила приходите си шесткратно. През същия период задълженията по сметки, записи и други задължения – които според анализаторите са по същество парите, които компанията дължи на доставчиците – са се увеличили девет пъти до 54 млрд. долара, което представлява две трети от общите ѝ задължения в края на миналата година.

„Нито един от последните ръстове на BYD не е финансиран с конвенционален дълг“, изтъква Найджъл Стивънсън, анализатор в базираната в Хонконг GMT Research. Вместо това, според него, компанията е притиснала доставчиците, за да осигури средства за нови фабрики и оборудване.

Големите компании по света често се възползват от позицията си, за да забавят плащането към доставчиците с няколко месеца, но в Китай сроковете за плащане са още по-дълги. Доставчиците на BYD казват, че обикновено получават някаква сума в рамките на няколко месеца след изпращане на фактура, но това е D-chain, електронната разписка, издадена от финансово дъщерно дружество на BYD, а не пари в брой.

Доставчиците могат да продадат разписите на брокер или банка, но това обикновено означава загуба с няколко процентни пункта от номиналната стойност на документа поради такси.

Анализаторът Стивънсън посочва елемент в баланса на BYD, обозначен като „други външни текущи сметки“, който според него изглежда като форма на финансиране на веригата на доставки. Елементът е включен за първи път в пасивите през 2021 г., годината преди дъщерното дружество на производителя на автомобили да започне да емитира D-chain в голям мащаб. Той нарасна до 20 млрд. долара до края на миналата година, представлявайки близо една четвърт от общите пасиви. Годишният доклад на BYD не посочва на кого се дължат 20-те милиарда долара.

Правителството започна да проявява интерес. В края на юни китайският законодателен орган преразгледа закона си за конкуренцията, за да добави клаузи, които забраняват на големите компании да определят „очевидно неразумни условия на плащане“ или да принуждават доставчиците да подписват споразумения за ексклузивност.

Китайският президент Си Дзинпин призова властите да предприемат мерки срещу neijuan. Властите проучват рисковете, породени от финансовите инструменти, използвани от производителите на автомобили, включително D-chain.

Под правителствен натиск, повече от дузина китайски автомобилни производители, включително BYD, обещаха през юни да плащат на доставчиците в рамките на 60 дни от доставката на продуктите - обещание, за което много доставчици са скептични, че ще бъде спазено.

Правителствените действия не се справят с фундаменталните причини за ценовата война, казва Ернан Куй, анализатор в Gavekal Dragonomics.

„Докато водещите автомобилни производители са печеливши, има дълга опашка от затруднени фирми, които вероятно би трябвало да напуснат пазара, но въпреки това продължават да произвеждат благодарение на изобилното финансиране от правителството и частния сектор“, пише Куй.