Има ли алтернатива кризата в железниците?

Политиката за приоритет на железниците се проваля - за последните години пазарният дял от 45% достигна критичния минимум от 9%. Собствените приходи на БДЖ спаднаха до 50 - 60 млн. лв. за пътническите превози, до 70 - 80 млн. лв. за товарните превози и до 80 - 90 млн. лв. за НК „Железопътна инфраструктура“, коментира в свой анализ Йордан Мирчев - бивш председател на Комисията по транспорт на Народното събрание и бивш генерален директор на БДЖ.

Обществените поръчки и усвояването на парите са приоритет на транспортната политика. Железопътният пазар не се измерва само с инфраструктура, а с хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и доброто управление. 

Такава управленска политика няма и не се обсъжда промяна. 

Оптимизмът товарите да тръгнат по железниците след завършване на инфраструктурните проекти до 2022 г. и след въвеждане на ТОЛ таксите по пътищата е нереалистичен.

Ако не се ориентират БДЖ и частните превозвачи към иновации в нови транспортни технологии, ако политиката не е ориентирана към регулация на пазара по пътната и железопътна инфраструктура, ако железниците не се обърнат с лице към клиентите, кризата в железопътните превози ще се задълбочава.

Сценарият „Железници без превози“ вече е реалност и ще продължи да се задълбочава. Това е много сериозно предизвикателство пред  бизнеса, гражданското общество и управляващите.

Железопътната услуга става все по-непривлекателна, недостъпна, лошо се управлява, доставката на стоките става бавно.

Безконтролната либерализация доведе до противопоставяне на видовете транспорт, вместо интегриране. Редица административни ограничения и липсата в регулация на транспортния пазар не обещават растеж на железопътните превози.

„Растеж на превозите“ – това липсва в действията и на БДЖ, и на НК „Железопътна инфраструктура“, и в транспортната политика.

Не изграждаме  функционална жп мрежа, която да  бъде свързана с потребителите  на товарни железопътни превози. В инфраструктурата липсват терминалите, товарните гари, липсва свързващата технология.

Изграждаме проходни железопътни коридори, до които икономиката няма достъп. Като изключим частните железопътни превозвачи, които придобиха собственост върху добива на въглища и други масови производства, достъпът до железопътната услуга е ограничен. Те предпочитат автомобилните превози, защото доставката на стоките се извършва без претоварване  и четири пъти по-бързо от железниците.

Като прибавим и високата такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура, както и недобре организираната влакова работа, си обясняваме защо капацитетът на железопътните линии се използва 15 – 20%  при милиарди вложени инвестиции.

През последните години БДЖ получиха от бюджета 2 млрд. лв. субсидия. Нещо да се е променило в качеството на железопътната услуга – виждаме спад на превоза на товари с 50% и отлив на пътници.

Време е да обърнем посоката на развитие и управление на железопътната услуга, да я развиваме съобразно потребностите на бизнеса и гражданското общество.

Железопътните превози трябва да бъдат търсени, а не налагани по административен път.

Необходими са неотложни действия. Експертна група подготвя проект за излизане на железниците от кризата, на растеж на превозите, в резултат на хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и по-добро управление.

Този проект ще бъде предложен за обществен дебат на бизнеса и гражданското общество, на железопътните превозвачи и спедитори, на железопътната индустрия и на тези, които формират политиката в транспорта.