Как градовете да се съживят след пандемията?

Един пример за местен лидер, който засили плановете за ускоряване на този процес, е Джон Бърк, съветник в квартала Хакни на Лондон, отговарящ за енергията, транспорта и „общественото царство“. По време на неговото управление той ускори въвеждането на улици, затворени за частни автомобили, и определи квартали със слаб трафик на автомобили.

Тази политика обаче е съпроводена от противоречия. Самият Бърк е заплашван със смърт от разгневени шофьори. Други жители казват, че това просто влошава трафика другаде, а някои собственици на бизнес се оплакват от влошен достъп.

Намаляването на използването на автомобили вече беше заявена амбиция на Съвета на Хакни преди Covid-19, според Бърк. Пандемията обаче води до спешност в прилагането на тази стратегия. „Не използваме Covid като оправдание - бяхме ясни относно посоката на реформите. Това, което направи коронавирусът, е да ускори работата“, коментира той.

По думите му след премахването на ограниченията през пролетта се е очаквало повече хора да ползват личните си автомобили, за да се върнат на работа, затова кварталът е предприел действия да избегне възстановяване, водено от автомобилите. В някои други квартали, които не са взели такива мерки, нивата на трафик са се увеличили със 150% на годишна база през септември.

Това илюстрира по-широк аспект: че градовете са мястото, където се действа, когато става въпрос за структурни икономически промени. Франческа Бриа твърди, че „градовете са най-модерните лаборатории за експериментиране“ в редица структурни трансформации, като зеления преход, дигитализацията и справянето с неравенството и социалното сближаване. Става въпрос не само за политика - както в краткосрочен план за борба с пандемията, така и в дългосрочно управление на промяната, добавя тя. Има нужда от сериозна поведенческа промяна.

Според Родригес-Позе въпросът е кой ще има „най-добрите и най-ярките идеи“ за мерки, които ще „овладеят спада в търговската активност на главните улици и ще насърчат други дейности, които вероятно ще бъдат двигатели на новите градски центрове. Скептиците могат да попитат дали преразпределението на дейността, което би довело до такива промени, не застрашава самата плътност, която прави градските центрове толкова продуктивни икономически. С други думи: достъпна ли ще е трансформацията.

Някои от отговорите зависят от начина на данъчно облагане и правомощията за вземане на решения между различните нива на управление. „Данъчните приходи ще се променят“, ако икономическата дейност се разпределя по различен начин, в зависимост от „административното деление“ на територията, казва Родригес-Позе.

В повечето страни правомощията за планиране са в ръцете на местните власти, подчертава той. Това позволява да се експериментира с политики, които ще се различават между градовете. Някои градове може да не възприемат трансформацията, а по-скоро да се опитат да „поддържат местните магазини и местните традиционни дейности живи, [дори] да популяризират автомобилите“, смята той. Според него „това би било контрапродуктивно в дългосрочен план“.

Бърк е съгласен с това мнение. „Транспортната политика не се отнася само до транспорта - тя се стреми да управлява градове по начини, които са по-човешки и обективно доказано привличат хората, които правят тези градове успешни“, посочва той. Бърк добавя, че „е много ясно, че независимият бизнес се възползва от общности, където хората се насърчават да ходят пеша, да карат велосипед и да ползват обществен транспорт. Там е по-вероятно хората да пазаруват на местно ниво“.

„Никой днес не би защитил магистрала с шест платна през парка Вашингтон Скуеър, както Робърт Моузес в средата на 20-ти век в Ню Йорк. Когато затворим очи и се замислим как изглежда добрият живот в града, никой не мисли за километри асфалт и замърсяващи джипове“, допълва Бърк.