Л. Гарчев: Бъдещето на жп транспорта зависи от изграждането на интермодални терминали

Общият обем на железопътните товарни превози в България се е увеличил с около 20% (между 19,5 и 20 млн. тона) на годишна база през 2022 г., a при транзитния трафик през България ръстът е между 5% и 10%. Страната ни не може да се надява да разшири позициите си в сектора, без да започне да изгражда интермодални терминали, които ще са определящи за бъдещето на жп транспорта. Това мнение изрази в предаването "Бизнес старт" Bloomberg TV Bulgaria инж. Любомир Гарчев, управител на "Ди Би Карго България".

"България има проблем – липсата на интермодални терминали, посочи той. – Страната ни е държавата в Европа с един терминал край Пловдив, който не е кой знае какъв. Без интермодални терминали превозът кораб-влак-камион не може да бъде осъществен."

Според инж. Гарчев пандемията от Covid, войната и инфлацията са оказали негативен ефект върху плановете за такива терминали. Той е на мнение, че те могат да се осъществят и чрез публично-частни партньорства, като се използват пристанищата на Черно море, които в момента не обработват големи обеми контейнери.

По думите му тенденцията за увеличение в товарите не се дължи на войната в Украйна. Той обясни, че различното междурелсие там, направено по съветско време, означава оскъпяване на превоза при прехвърляне на товари във вагони за европейската мрежа. Гарчев посочи, че такова претоварване се е наложило за превоза на жито от Украйна през Румъния и Полша.

Мениджърът напомни, че беше експериментиран тест влак (от Китай през Турция и България за Европа), но практически коридорът не е заработил. „Един от големите проблеми е Босфорът – влакът трябва да мине в тунела, защото такъв мост все още няма, или да има организация с фериботи, което е отново скъпо и времеемко разтоварване“, коментира той и прогнозира, че Транскаспийският коридор има бъдеще, но ще изисква време и инвестиции.

В коментар за жп коридорите на Балканите Гарчев потвърди, че България е в неизгодно положение по отношение на трафика между Турция и Сърбия, които не са членове на ЕС и се налагат значителни митнически и други проверки.

Той отбеляза, че за коридора между Гърция и Румъния почти няма товари, като част от линиите в Гърция не са електрифицирани и изискват дизелови локомотиви, което означава по-малки и икономически неизгодни обеми.

Мениджърът съобщи, че "Ди Би Карго България" е инвестирала над 10 млн. лева във Вагоноремонтния завод в Карлово, който придоби през 2019 г. Заводът е ремонтиран напълно и вече обслужва всякакви товарни вагони, освен цистерни, както и локомотиви, като до другата година ще предлага ремонтни услуги и на външни компании. Компанията е успяла да привлече много кадри, които са работили в завода преди неговия фалит.

"Масови товари като от Кремиковци няма да се появят вече. Бъдещето е в интермодалния транспорт, контейнерното транспортиране, електронизация на документите и по-добрия транзитен преход между държавите", прогнозира инж. Гарчев.Той е убеден, че влизането в Шенген със сигурност "щеше да ни облекчи". „Обучаваме машинисти и подвижен състав за локомотивите, както и всякакви кадри, защото държавата няма интерес“, съобщи той.

Какви са специалните решения на "Ди Би Карго България" за металургичните компании? Къде да бъде интермодалният терминал и ще бъде ли построен край София? Кои ще са новите транспортни коридори между Европа и Азия може да разберете, ако гледате видео материала на Bloomberg TV Bulgaria.

Всички гости на предаването "Бизнес старт" може да намерите тук.