Китай и Индия се декарбонизират въпреки данните

Идеята, че тежкотоварните превози ще бъдат последната крепост на дизела, се повтаря от десетилетия, често с увереност и рядко с доказателства. През декември тази идея окончателно се срина. Електрическите камиони преминаха границата от 50% по отношение на продажбите на нови тежкотоварни превозни средства  в Китай, сегмент, който дълго време се третираше като неподатлив на електрификация поради теглото, пробега, работните цикли и предполагаемата нужда от течни горива, пише Clean Technica.

Това не беше пилотна програма, нишова градска категория или проява на краткосрочна политика. Това беше пазарна промяна в най-енергоемкия сегмент на пътния транспорт на най-големия пазар на превозни средства в света. Ако камионите с батерии могат да доминират в Китай в такъв мащаб, тогава много от предположенията, които са оформили глобалните енергийни дебати, вече не са валидни.

Пазарната динамика относно камионите в Китай е история, свързана с икономиката на автопарка и общите разходи за притежание.

В продължение на години преобладаващото мнение беше, че китайската икономика е структурно обвързана с изкопаемите горива поради зависимостта си от тежката промишленост, логистиката на дълги разстояния и въглищната енергия. Превозът на стомана, цимент и други промишлени продукти се разглеждаха като неразделна част от растежа, докато чистата енергия се представяше като добавъчен слой, който може да забави растежа на емисиите, но не и да го обърне.

Тази формулировка някога имаше своята издържана обосновка.

Производството на въглища в Китай се е увеличавало в синхрон с търсенето на електроенергия в продължение на десетилетия. Производството на стомана надхвърля 1 млрд. тона годишно. Производството на цимент надмина това на останалата част от света. Дизеловите камиони превозват суровини, междинни стоки и готови продукти на огромни разстояния. При този модел дори бързият растеж на вятърната и слънчевата енергия би изостанал спрямо нарастващото използване на изкопаеми горива.

Случилото се от началото на това десетилетие непрекъснато подкопава този модел. До 2025 г. търсенето на електроенергия в Китай все още нараства с над 5% годишно, приблизително 520 тераватчаса (TWh) допълнително потребление, докато брутният вътрешен продукт (БВП) се увеличи с 5%. Междувременно обаче производството на въглища и природен газ спадна на годишна база.

Ръстът на чистата енергия създава разлика от над 6 процентни пункта между растежа на търсенето и производството на изкопаеми горива. Производството на вятърна и слънчева енергия се увеличи с приблизително 585 TWh за една година, количество, сравнимо с общото годишно производство на електроенергия във Франция или Тексас. Ядрената енергия добави още 6 TWh ново производство, водноелектрическата енергия - около 19 TWh. Съхранението на енергия чрез стационарни батерии също се разширява бързо.

Струва си да се направи сравнение между ядрена и възобновяема енергия. Китай развива ядрената енергия като национална стратегия, която се финансира на национално ниво. Страната има способността да пренебрегва местните проблеми и няма реален еквивалент на западното екологично движение. Китай разполага с програма за ядрено производство от близо 50 години и стратегия за вятърна и слънчева енергия от около 20 години, но в момента последните изпреварват ядрената енергия драстично.

2025-та година не беше особено силна за водноелектрическата енергия в Китай, но последната все пак изпревари ядрената по размер. Страната, въпреки новините за мащабно изграждане на ядрени реактори, успя да свърже само един нов блок с мощност 1,1 гигавата (GW) към мрежата през миналата година.

Декарбонизацията на Китай ще се основава на вятърната, слънчевата и водната енергия, а не на ядрената, която изпълнява помощни функции.

Има ясни индикации, че внедряването на слънчева енергия в Китай ще бъде по-ниско тази година, отколкото през миналата, но това няма да промени фундаментално ситуацията. Възобновяемите енергийни източници (ВЕИ) растат, а ядреният капацитет - не.

В същото време, стълбовете на търсенето на промишлеността, изискваща големи количества изкопаеми горива, започват да се разклащат. Производството на стомана в Китай спадна с около 4% през 2025 г., отчитайки по-рязък спад от около 10% в някои месеци. Производството на цимент намалява с около 7% за годината.

Това не са временни спадове, причинени от метеорологичните условия или от краткосрочни политически ограничения. Инвестициите в дълготрайни активи, които движат търсенето както на стоманата, така и на цимента, станаха отрицателни към края на годината, спадайки с около 3,8% за цялата година и вероятно с много повече през последното тримесечие.

Вносът на горива показва същата картина. Вносът на въглища в Китай спада с около 10% на годишна база, въпреки че вътрешното производство расте. Вносът на втечнен природен газ (LNG) се свива с двуцифрен темп въпреки дългогодишните прогнози, че газът ще засили своето присъствие в енергийния микс като „мостово“ гориво. Вносът на суров петрол нараства скромно, но този растеж е все по-откъснат от търсенето на транспортни горива и по-тясно обвързан с нефтохимическите продукти и износа. Търсенето на дизел, по-специално, е подложено на натиск заради подобряването на ефективността и разширяването на електрификацията.

Преминаването на прага от 50% при пазарния дял на електрическите камиони през декември трябва да се разбира в този по-широк контекст. Товарните превози не са странична история. Камионите са сред най-големите потребители на петролни продукти във всяка икономика. В Китай потреблението на дизел исторически е следвало тясно промишленото производство и строителната активност.

Електрификацията на този сегмент премахва основен стълб на търсенето на петрол и го прави бързо, след като икономиката смени курса. Цените на батериите спаднаха под 100 долара за киловатчас (kWh). Електрическите задвижвания осигуряват по-висока ефективност, по-евтина поддръжка и по-добър контрол при спиране, стартиране и наклон на тежкотоварни автомобили. Изчисленията за общата цена на притежание все повече показват икономии от стотици хиляди юани през целия живот на камиона в сравнение с дизеловите еквиваленти, дори без субсидии.

Важно е да се подчертае, че този преход не е обусловен от екологични ценности, въпреки че това изигра своята политическа роля. Преходът е обусловен от цена, надеждност и индустриална стратегия. Китайските производители са изградили електрически камиони от нови конструкции, вместо да преоборудват дизелови платформи. Зарядната инфраструктура расте успоредно с броя на превозните средства, често в депа или в конкретни коридори. Подобренията на мрежата и разполагането на системи за съхранение на енергия гарантират, че доставките на електроенергия са в крак с времето. След като електрическите камиони станаха по-евтини за експлоатация и конкурентни при закупуване, приемането им се ускорява бързо.

Идеята, че тежкотоварните превози трябва да разчитат на дизел или водород се провали пред лицето на икономическата действителност.

Трябва да се отбележи, че поне част от това се дължи на смяната на батерии за фирмени автопаркове, където това има своята икономическа логика. Китай е разгадал кода за смяна на батерии за тежкотоварни превози с национални стандарти, правителствена подкрепа и насоки, които Западът дори не е успял да осмисли.