Превозвачите са по-подготвени за нова Суецка криза от всякога

Атаките на хутите срещу цивилни плавателни съдове, стратегиите за пренасочване на кораби и необходимостта от силен военен съюз, който да охранява 15% от световния морски трафик, звучи като извънредна ситуация, която би трябвало да постави търговията на колене.

Суецкият канал обаче се е сблъсквал с такива кризи и преди и те ще се повтарят отново и отново, което ще принуди превозвачите да останат нащрек, пише Bloomberg.

Откакто е пуснат в експлоатация през 1869 г., изкуственият воден път през Египет постоянно преживява драми. За разлика от по-младия и по-къс Панамски канал, тази морска магистрала страда почти изключително от проблеми, причинени от човека.

Френският пощенски кораб Péluse има позорната чест да е първият блокирал канала, след като засяда заради грешка на капитана.

Първата сериозна Суецка криза е от 1956 г., когато Кайро реши да национализира канала и да изгони чуждестранните инвеститори. Израел нахлу с подкрепата на Франция и Великобритания и водният път беше затворен за около шест месеца.

Десетилетие по-късно Шестдневната война вади от експлоатация канала за осем години до поставянето на военните действия между Израел и Египет на пауза.

През това време търговията между Азия и Европа се осъществява през по-дългия морски път край Южна Африка или по суша през Индия, Централна Азия и Близкия изток.

Контролът на Великобритания върху двата маршрута е основната причина Лондон да се противопоставя на изграждането на Суецкия канал на първо място.

Въпреки че самият канал е 193 километра (120 мили), 2500-километровият проход от северния вход в Порт Саид до югоизточния пролив Баб-ел-Мандеб в Аденския залив трябва да се счита за едно цяло от логистична и стратегическа перспектива. Това е така, защото тесният Суецки залив се отваря към Червено море преди 20-километрова точка на прищипване при Портата на сълзите, както е известен още Баб-ел-Мандеб.

След като корабът е на „портата“ или в Червено море, няма изход, което го прави уязвим за атака от всеки с моторна лодка и картечници или ракети и дронове.

Точно това се случва сега при действията на йеменските бунтовници по източното крайбрежие на Червено море. Преди две десетилетия сомалийските пирати на югоизток тероризираха моряците и държаха екипажи като заложници, за да изнудват корабните компании за пари.

Морските оператори сега действат, за да защитят екипажите и да ограничат рисковете. BP Plc, A.P. Moller-Maersk A/S, Hapag-Lloyd AG и Euronav NV спряха плаванията през Червено море и пренасочиха плавателни съдове по дългия маршрут, който заобикаля Африка. Evergreen Line отмени услугите си за Израел заради войната в Газа.

Въпреки че Суецкият канал не е затворен и основните военни действия са на 2000 километра, спирането на трафика поставя настоящите проблеми наравно с това, което се случи в предишните две кризи. Точно както и тогава и сега не знаем колко дълго ще продължи прекъсването.

Блокирането на водния път, когато контейнеровозът Ever Given заседна през 2021 г., причини остри, краткотрайни проблеми. Сушата, която задуши корабоплаването в Панама, е по-скоро като хронично раздразнение.

Тази криза в Червено море е някъде по средата и подобна несигурност е точно това, към което корабните компании се адаптират. Те са отлично подготвени да се справят – по-добре, отколкото преди пет десетилетия.

Като начало балансът на световната търговия се измести към Азия. Китай, Индия и Югоизточна Азия са важни икономики от гледна точка на световното потребление, в допълнение към тяхната дългогодишна роля в производството. Докато съотношението на глобалните стоки, натоварени в Азия, се повишава от 31,9% през 1969 г. на 38,5% през 2019 г., делът на доставените товари в региона нараства от 7,9% на 54,7% през същия период, според Конференцията на ООН по търговията и развитие.

С други думи, вътрешнорегионалната търговия е по-голяма от всякога, като намалява относителното значение на пътуванията на дълги разстояния.

Превозването на един контейнер от Шанхай до Ротердам може да отнеме повече време в резултат на отклонението от Суецкия канал. Разработването на по-големи кораби обаче, както и подобряването на пристанищата, така че ефективно да товарят и разтоварват кораби, разширява капацитета за получаване на повече товари по света.

По-важното е, че технологиите, включително сателитни комуникации, GPS системи и облачни изчисления, позволяват на клиентите и операторите на товарни превози да планират, проследяват и пренасочват товари в реално време.

Този напредък, съчетан с нарастващото разбиране, че целият регион на Червено море е нестабилен морски маршрут, ще принуди изпращачите да планират по-добре. Суец ще трябва да се използва, когато е безопасно, заради спестяването на време и разходи. Наличието на резервен план е достатъчна гаранция, че световната икономика няма да се срине при следващия признак на хаос.