Времето на автомобилните канцлери приключи

И все пак те се преструват, че всичко им е наред – шефовете на германските автомобилни концерни. И се усмихват, но през сълзи. Volkswagen смята, че допълнителният стимул за закупуване на електрически и хибридни автомобили е „добър, важен импулс“. Daimler също официално говори за „добър, надпартиен компромис". Шефът на BMW може да бъде чут да казва, че мерките са „ценен ускорител на трансформацията“.

В действителност обаче би трябвало да са бесни, тъй като премиерите на така наречените автомобилни провинции (Зьодер от Бавария, Кречман от Баден-Вюртемберг и Вайл от Долна Саксония) натискаха силно за премии за покупки на нови автомобили пред канцлера на Германия. Напразно. Този път правителството не се преклони пред мощното лоби на автомобилните концерни. Нещо, което всъщност се случва традиционно в тази страна. Или по-скоро – се случваше.

Защото така  ставаше винаги: Ако на масите на заседателните зали в Брюксел започнеше да се говори за нови по-строги стандарти за емисиите, ръководителите на индустрията нахлуваха заедно с лобистката асоциация VDA в Берлин – в Бундестага или директно в канцерлството. Малко след това германският правителствен ръководител (или шефката) се появяваше в Брюксел и стандартите вече бяха адаптирани в съответствие с индустрията. Но дните на така наречените автомобилни канцлери (като Герхард Шрьодер) или автомобилни канцлерки (Ангела Меркел) вероятно вече са минало.

Самата автоиндустрия носи значителна вина за това. Със своята измама с изгорелите газове тя обърна политиката срещу себе си, която реагира съвсем логично след този удар по доверието, като вече отказва да предостави на производителите на колите досегашния им статус на специално третиране, на което много други също толкова важни отрасли на индустрията, като производителите на машини, не можеха да се радват. Не помогна дори, че новият ръководител на VDA – Хилдегард Мюлер. някога бе близък довереник на канцлера. Да, чак до тук се стигна.

Пакетът за стимулиране на икономиката след кризата показва една нова посока, по която явно правителството е готово да продължи - напред. 50 милиарда евро за бъдещи инвестиции като водородна технология, изкуствен интелект и 5G мобилни комуникации. „Само“ около пет милиарда за стимула за закупуване на електромобили, разширяването на инфраструктурата за зареждане и изследователски проекти в областта на акумулаторни клетки. А също така споменатите машиностроители получават нещо с определени инвестиционни стимули.

Но обратно към производителите на автомобили. Разбира се, страх има. Процесът на трансформация е в разгара си, но коварният вирус не се съобразява с това. Продажбите се сринаха, броят им е драматично нисък, все още не се вижда подобрение (с изключение на Китай). И да, последното поколение дизелови автомобили са чисти автомобили. Но в интерес на истината трябва да се каже също, че германските производители на автомобили имаха наистина успешно десетилетие зад гърба си и правят много неща на високи обороти. При Volkswagen това добавя до 28 милиарда евро (и те биха били наистина богати, ако не им се бе наложило да изтеглят 30 милиарда евро или повече за Дизелгейт), BMW и Daimler са също толкова добре подготвени. Германците би трябвало да се притесняват много повече за многото доставчици, които зависят от бизнеса на големите играчи.

Сега производителите на автомобили трябва да живеят с решението на правителството. Стимули за закупуване на електрически или хибридни автомобили, но само ако не струват повече от 40 000 евро. Следващият проблем възниква веднага: Защото ако искате да купите Audi E-Tron или Mercedes EQC, базовото оборудване струва... 70 000 евро. Достъпни електрички немско производство, поне засега, все още не съществуват. Само една четвърт от електрическите автомобили, които биха могли да бъдат финансирани, са германски модели. Следователно французите или корейците биха извлекли ползи от премията, платена от германския данъкоплатец. Ама че несправедливо...

Надеждата е у VW. Но при ID.3, който трябва да стартира с продажбите през лятото, все още има софтуерни проблеми. А в сравнение с Tesla Model 3 електрическият VW се справя значително по-лошо: Tesla се нуждае от десет процента по-малко електроенергия за изминаването на 100 километра. Мениджърите във Волфсбург, Мюнхен или Щутгарт отдавна не се смеят на Tesla. Както го правеха преди години. И новата фабриката на Мъск пред портите на Берлин ще премахне всички последни съмнения.

Всеки клиент може да има своите предпочитания за екологичните предимства и недостатъци на електрическите автомобили. Но решението срещу ново издание на бонуса за нови коли – с двигатели с вътрешно горене, (каквото имаше след световната финансова криза през 2009 г.) дава началото на една нова ера, поне официално. Да, автомобилната индустрия остава важна. Но тя вече не е по-важна от другите индустрии, които също дават работа на стотици хиляди хора. Времето на автомобилните канцлери приключи.