Наследникът на дизела: Може ли HEV да е добър и на дълъг път?

През последния половин век най-разумното решение за хората, които минават много километри всеки ден, беше дизелът. По определени причини двигателите с това гориво са много по-ефективни от бензиновите на дълъг път и в магистрален режим. По същите причини обаче те са и много по-замърсяващи в градовете.

Естествено, не е невъзможно дизеловият двигател да бъде пригоден да покрива екологичните стандарти Евро 6Е и даже Евро 7. Просто никак не е евтино. Затова в наши дни дизелът оцелява най-вече във високия премиум сегмент, при големи и скъпи автомобили.

Ако искате обаче евтин, надежден транспорт на дълги разстояния, ви трябва ново решение. Като например това.

Пълен хибрид на цената на бензинов автомобил?

Тази версия на Renault Austral, компактния кросоувър на французите, е пълен хибрид, или HEV. Но, напук на онова, което сме свикнали да очакваме от хибридите, в момента този струва точно толкова, колкото и бензиновата версия на Austral - независимо, че е с 50 конски сили по-мощен, със секунда и половина по-бърз 0-100 км/ч, и дава с една четвърт по-нисък среден разход.

Главната пречка всички да сме преминали на хибриди в последните години бе, че те са доста по-сложни системи, с повече компоненти - и съответно са отчетливо по-скъпи. Сега обаче в Renault очевидно са успели да решат този проблем. Тайната се крие в необикновената трансмисия на тази кола, родена първоначално за Формула 1. В това видео от поредицата "Технологии по мярка" ще обясним как работи т. нар. "многорежимна" трансмисия, и какви са ползите от нея.

Една хибридна система с различни двигатели

Renault далеч не беше от пионерите при хибридите. Някои японски компании имат модели на пазара десетилетия по-рано. Но за сметка на това подходът на французите е напълно различен от този на всички останали. В сърцето му е именно споменатата многорежимна трансмисия.

Тук трансмисията е същата като в Clio, но е комбинирана с малко по-различни агрегати. Бензиновият двигател е не 1.8 с атмосферно пълнене, а 1.2 с турбо. Към него се добавят един основен електромотор, един електрически стартер-генератор и батерия с капацитет 2 киловатчаса. Напрежението е вече не 230 волта като при Clio, а 400 волта - за допълнителна ефективност. На многорежимната трансмисия се пада да координира работата на всички тези агрегати.

Това е на практика еволюция на т. нар. правозъба трансмисия, позната на всеки фен на рали спорта. Но Renault за пръв път успя да превърне тази технология в евтин като себестойност, надежден във времето автоматик.

Снимка: Automedia.bg

Първото Renault от 1898 също е с прави зъбци на скоростите

Впрочем за французите това е връщане към корените. Историческият първи автомобил на марката - Тype А, създаден от Луи Рено още в края на XIX век - е бил именно с правозъба трансмисия.

Правите зъбци на колелата в тази скоростна кутия позволяват светкавична смяна на предавките без съединител, докато двигателят е под пълно натоварване. Не е изненада, че се ползват с такава популярност във Формула 1 и в рали спорта. Но такава смяна е доста груба и шумна - което не само влошава комфорта за пътниците, но и съкращава живота на зъбните колела. И двете не са проблем в моторния спорт, разбира се, където трансмисията трябва да издържи едно състезание и се управлява от професионални пилоти. Но за пътнически автомобили производителите винаги са предпочитали автоматици със синхронизатор, който да направи смяната на предавките по-плавна и тиха. За жалост, това оскъпява трансмисията и я прави по-податлива на повреди, и по-неефективна.

Снимка: Automedia.bg

Гениалната идея на Никола Фремо

В началото на миналото десетилетие обаче един инженер от спортното поделение на Renault, на име Николa Фремо, се досетил, че проблемът на правозъбата трансмисия може лесно да се реши, като се добави малък електромотор, който да напасва скоростите на въртене на зъбчатките, преди да ги зацепи. Така се родила модерната многорежимна скоростна кутия.

Много голям плюс на тази трансмисия е, че тя почти няма движещи се части. И на практика пропуска всички компоненти, които най-често се повреждат в останалите автоматици. Няма съединител, и няма синхронизатор, най-честия източник на дефекти иначе.

Многорежимната кутия пести много място, което е важен момент при хибридите. Но също спестява и пари. Себестойността на такава трансмисия, без електромотора, е същата като на ръчна скоростна кутия. А дори и с електромотора, тя остава много по-евтина от класически автоматик или кутия с два съединителя.

Колко харчи пълният хибрид на магистрала и дали това е наследникът на дизела - прочетете в Automedia.bg, където може да гледате и новия епизод от поредицата "Технологии по мярка".