Леденият морски маршрут, който сближава Китай и Русия

Предпазливият Запад

Но Западът обръща внимание.

Президентът на САЩ Доналд Тръмп повдигна въпроса за възможността руски и китайски кораби да патрулират в Северния Атлантик близо до Гренландия, за да обоснове заплахата си САЩ да поемат насилствено контрола над датския остров – въпрос, който предизвика исторически разрив между Вашингтон и европейските му съюзници от НАТО.

Вашингтон също сключи договор за корабостроене с Финландия за разширяване на американския флот от ледоразбивачи, наблюдавайки разширяването на собствените способности на Китай.

Върховният представител на ЕС по външната политика Кая Калас по-рано тази година предупреди, че Китай може да използва арктическите морски маршрути и вериги за доставки като оръжие. Генералният секретар на НАТО Марк Рюте заяви през юли, че алиансът трябва да координира действията си за справяне с „огромния риск Русия и Китай да получат все по-голям достъп до Арктика“.

Западните наблюдатели са обезпокоени от признаците за зараждащо се китайско-руско сътрудничество в областта на сигурността в далечния север. Сред тях са съвместно учение на бомбардировачи край Аляска и съвместна операция на бреговите охрани в арктически води – и двете през 2024 г.

Те посочват и китайските научноизследователски мисии, като настоящата експедиция на разрастващия се китайски полярен флот, която ще продължи четири месеца. Според тях подобни мисии могат да предоставят ценни данни на китайските военни. Миналогодишната експедиция включваше изпращане на подводни апарати под арктическия лед.

Пекин многократно отхвърля подобни твърдения, заявявайки, че те имат за цел да раздухват „китайската заплаха“ и да създават разделение в региона. Китай защитава дейностите си в Арктика като „насочени към насърчаване на мира, стабилността и устойчивото развитие“ в съответствие с международното право. Пекин отдавна защитава и търговията си с близкия си партньор Русия и отхвърля едностранните санкции.

Москва, от своя страна, според широко разпространеното мнение остава предпазлива по отношение на допускането на китайско военно присъствие и такова в сферата на сигурността в Арктика. Русия предпочита Китай да продължи да купува енергия и да разширява ролята си в изграждането на доходоносния Северен морски път.

„Следващата стъпка“

В един слънчев септемврийски ден миналата година в китайския пристанищен град Нинбо, недалеч от Шанхай, ръководители на корабоплавателната компания Sea Legend се срещнаха с местни транспортни представители в пристанищен терминал.

Те се събраха под пристанищните кранове, за да аплодират и да се снимат при важен момент: товаренето на последния транспортен контейнер на кораба Istanbul Bridge, който се отправяше към Великобритания.

Сега това пробно плаване, продължило около 20 дни, трябва да се превърне за първи път в редовна сезонна линия, която ще превозва китайски електрически и хибридни автомобили, литиеви батерии и продукти за производство на слънчева енергия към Европа.

Целта е да се осигури надеждна логистика „в условията на настоящата сложна и нестабилна международна ситуация“, заяви изпълнителният директор на Sea Legend Ли Сяобин, според интервю, публикувано миналия октомври в китайското финансово списание Caixin.

По-рано този месец ръководителят на руската ядрена агенция „Росатом“ Алексей Лихачов приветства „пълноценната линейна услуга“ като „следващата стъпка“ в развитието на редовното сезонно корабоплаване до Европа. „Росатом“ управлява Северния морски път.

И Sea Legend, и New New Shipping започнаха да използват маршрута едва през последните години — след като китайският държавен корабоплавателен гигант COSCO се присъедини към други международни компании и се оттегли от него през 2022 г.

Използването на нови частни компании за арктически операции може да е знак за предпазливост от страна на Пекин, казва Елизабет Уишник, експерт по китайско-руските отношения и старши научен сътрудник в Center for Naval Analyses в САЩ.

Преминаването по маршрута само по себе си не нарушава западните санкции, но може да създаде рискове при работа с компании, включени в санкционни списъци.

„Китай трябваше да създаде нови компании, за да избегне санкциите“, казва Уишник.

New New Shipping, която оперира по маршрута от 2023 г., привлече международно внимание, след като един от корабите ѝ – New New Polar Bear – беше обвинен, че през същата година е повредил подводни кабели и тръбопровод в Балтийско море.

Капитанът на кораба пледира невинен по обвинения, включително за криминално повреждане на имущество, по дело, което трябва да бъде разгледано в Хонконг в началото на следващата година.

Бизнесът на New New Shipping в Арктика се движи от търговията с Русия и компанията не крие тези връзки. Нейни представители често участват в срещи в Русия и според информации водят разговори за партньорство при изграждането на дълбоководен проект в арктическо пристанище.

През последната година още няколко китайски корабоплавателни компании навлязоха по маршрута. За всички оператори обаче плаванията остават ограничени и силно сезонни.

При европейските линии съществува и въпросът доколко маршрутът е жизнеспособен в двете посоки. Китай има огромен търговски излишък с Европа, което означава, че има много повече товари, които трябва да се изпращат от Китай към Европа, отколкото обратно.

Но корабоплавателните компании имат амбиции.

В изказвания пред журналисти тази седмица Sea Legend заяви, че цели да постигне „целогодишна навигация“ по арктическия маршрут в рамките на следващото десетилетие.

Арктическо бъдеще?

Въпросите за икономическата жизнеспособност винаги са били надвиснали над маршрута и над мечтите на лидерите, които искат да го развиват.

Още преди войната в Украйна международните корабоплавателни гиганти бяха скептични, а маршрутът остава спорен.

Преминаването изисква регистрация пред агенция, подчинена на „Росатом“. Навигационният сезон е кратък. Условията по маршрута могат да се променят бързо и не е необичайно кораби да попаднат в ледове и да се нуждаят от помощ дори през летния сезон, когато плавателни съдове могат да преминават без специални ледови характеристики или ескорт от ледоразбивачи.

„Предвидимостта е нещо, за което трябва да мислите, ако искате да управлявате редовна морска линия, а проблемът тук е, че различни условия могат да причинят закъснения“, казва Стоквик от норвежкия CHNL.

Високият риск от нефтени разливи и други аварии — както и трудностите при справянето с тях в суровата арктическа среда — също са фактори, които възпират корабоплавателните компании. Съществуват и значителни екологични разходи от увеличаването на корабния трафик.

Редица големи международни логистични компании са подписали декларация, с която се отказват от използването на маршрута заради „потенциално опустошителните екологични последици“ от увеличаването на корабоплаването в региона.

Правителствата обаче са наясно, че с топенето на леда през следващите десетилетия навигационните сезони могат да се удължат и да се отворят допълнителни маршрути — например потенциален трансарктически маршрут, който напълно заобикаля руското крайбрежие.

За Китай това може да се превърне в бърз коридор към Северния Атлантик.

Други азиатски държави също проучват възможности за разширяване на арктическите си способности, включително чрез корабоплаване по Северния морски път.

Южнокорейската корабоплавателна компания PanStar се подготвя за планирано тестово плаване на 22 август от Пусан до Европа през Северния морски път, след като южнокорейският президент Ли Дже-мьон заяви, че страната е решена да „поведе откриването на ерата на Северния морски път“.

Като пионери на тези корабоплавателни линии китайските компании — включително COSCO в миналото — имат „определено сравнително предимство“, според Джао Лонг, старши научен сътрудник в Shanghai Institutes for International Studies.

Особено в бъдеще, когато „геополитическата ситуация се нормализира“, допълва той.

Тогава, прогнозира Джао Лонг, „ще има нова вълна от китайски компании, които ще отидат в Русия, за да направят още инвестиции в руска Арктика.

(БГНЕС)