Китай и Русия преначертават търговията в Арктика. Може ли Европа да се намеси?

Китай и Русия засилват контрола си върху арктическите морски пътища, превръщайки бързо затоплящия се регион в ново поле за геополитическо противопоставяне с Европа.

Миналата седмица Москва и Пекин се споразумяха да разширят товарния трафик по арктическите транспортни коридори, да увеличат обмена на услуги между своите пристанища и да задълбочат сътрудничеството в изграждането на плавателни съдове за арктически превоз.

Споразумението беше постигнато, след като ЕС представи нова стратегия за Арктика, целяща да противодейства на нарастващото руско и китайско влияние в региона.

Макар тези конкурентни действия да подчертават как един някога отдалечен район се превръща в стратегически важен актив, анализатори отбелязват, че възможностите на Европа да оспори зараждащото се китайско-руско партньорство остават ограничени предвид контрола на Москва върху основния морски коридор и нарастващото търговско влияние на Пекин.

„Европа не може реалистично да предизвика лидерството на Китай и Русия при арктическия транспорт в каквато и да е било значима времева рамка“, коментира Алисия Гарсия-Хереро, главен икономист за Азиатско-Тихоокеанския регион, Близкия изток и Африка на Natixis CIB, цитирана от CNBC.

Причината е, че Москва контролира Северния морски път – включително разрешителните за корабоплаване, транзитните такси и огромния флот от ледоразбивачи с ядрено захранване – докато Пекин осигурява товарите, плавателните съдове и индустриалния капацитет, необходими за развитието на коридора, добавя тя.

Европа обаче разполага само с ограничен капацитет от ледоразбивачи и арктическа инфраструктура, което ѝ оставя малко лостове за влияние, с които да оспори това партньорство въпреки позицията ѝ на основен пазар за крайно потребление.

Ново геополитическо разделяне

Северният морски път се очертава като все по-привлекателна алтернатива, особено на фона на сътресенията в Близкия изток, които разкриват уязвимостите на утвърдените морски търговски коридори.

Според данни, предоставени от Fertmax FZCO, превозът на товари между Азия и Европа по Северния морски път може да съкрати времето за пътуване до 18-22 дни – намаление с около 35% спрямо 28-35-дневния преход през Суецкия канал.

За Москва този маршрут предоставя възможност да пренасочи енергийния си износ към Азия, тъй като западните санкции ограничават достъпа ѝ до европейските пазари, отбелязват експерти от бранша, с които CNBC разговаря.

От друга страна, за Пекин това осигурява допълнителна търговска артерия, която би могла да намали зависимостта от маршрутите през уязвими точки.

Според стратега на Quantum Strategy & Geonomics Дейвид Рош значението на Арктика се крие не толкова в потенциала ѝ да трансформира международното корабоплаване, колкото в задълбочаващата се икономическа зависимост между Русия и Китай.

„Значението на арктическия маршрут се състои в руските енергийни доставки за Китай. Това ще засили контрола на Пекин над Москва предвид зависимостта на Русия от Китай за пласиране на енергийни ресурси, за да компенсира загубите на газовите пазари в Европа“, подчертава Рош.

Европейският съюз признава това нарастващо предизвикателство, като в своята стратегия акцентира върху стратегическата стойност на региона – факт, отбелязан миналата седмица и от върховния представител на ЕС по външните работи Кая Калас.

Руските доставки на суров петрол намаляват като цяло

По-рано миналата седмица стана ясно, че Русия е доставила най-малко количество суров петрол за последния месец, тъй като дейността на ключовото ѝ пристанище на Балтийско море е била преустановена – най-вероятно за извършване на техническа поддръжка.

Данни за танкерите, събрани от Bloomberg, показват, че през четирите седмици до 18 октомври износът на суров петрол е спаднал до 3,59 млн. барела дневно. Това представлява понижение със 110 хил. барела дневно спрямо периода, приключващ на 11 октомври.

Сателитни снимки на терминала „Приморск“ близо до Санкт Петербург показват, че в даден момент през месеца на кейовете не е имало акостирали танкери, а данни от сектора и сигнали от автоматични системи за проследяване сочат тридневно прекъсване в пристиганията и заминаванията на плавателни съдове. В миналото подобни прекъсвания са били свързвани с извършването на техническа поддръжка.

Спадът в обемите вероятно е временен. Активността в „Приморск“ отново се е възстановила, като същевременно са се нормализирали и доставките през черноморското пристанище Новоросийск.

В същото време през септември Русия е добивала по 8,64 млн. барела суров петрол на ден, сочат данни от вторични източници, публикувани от Организацията на страните износителки на петрол (ОПЕК). Това е най-ниското ниво от средата на 2020 г., когато Москва рязко съкрати добива в отговор на пандемията от Covid-19, и представлява десети пореден спад в месечните оценки за производството.

Междувременно други данни показват, че износът на руски петрол по Северния морски път през 2026 г. вече надхвърля с близо 50% миналогодишния обем, като от началото на навигационния сезон през юли до средата на октомври за Азия са били превозени около 20 млн. барела, съобщава БТА, позовавайки се на Ройтерс.

Според предварителните оценки на търговци обемът на руския петрол, изнасян по арктическия маршрут, може да нарасне с още 5-10 млн. барела до края на навигационния сезон. През миналия навигационен сезон Русия е превозила 13 млн. барела.

Стратегическата дилема на Европа

Европа все пак има някои лостове за влияние. Новата стратегия на ЕС призовава за разширяване на капацитета на европейските ледоразбивачи, засилване на морското наблюдение и развитие на инфраструктура, свързваща арктическите търговски мрежи с европейските пазари. Тя предлага и създаване на център за морска сигурност и по-голяма защита на подводните кабели, което отразява нарастващите опасения относно руската военна активност и заплахите за критичната инфраструктура.

И все пак всичко това може и да не е достатъчно за справяне със структурните предимства, на които се радват Москва и Пекин, отбелязват експерти, цитирани от CNBC.

Влиянието на Европа до голяма степен се основава на позицията ѝ на основен пазар и наличието на големи корабни компании, които избягват Арктика поради екологични и търговски рискове, отбелязва Гарсия- Хереро.

Европа обаче е изправена и пред стратегическа дилема: ангажирането ѝ с коридора може да задълбочи зависимостта от контролирана от Русия инфраструктура в момент, когато се опитва да намали икономическото влияние на Москва.

Бившият глобален ръководител на проучванията във Fertmax FZCO Даейдзин Лий посочва, че западните оператори са застрашени от санкции, застрахователни и правни последици, които правят маршрута значително по-малко привлекателен, отколкото за китайските компании.

„Арктика дава диверсификация, не независимост“, предупреждава той.

Но въпреки засиленото геополитическо внимание към региона, Арктика остава второстепенен фактор в световното корабоплаване. Според оценки на Рош търговията през Арктика съставлява около 0,3% от световното корабоплаване, като до 2030 г. този дял може да достигне около 1%.

Данни от руската държавна ядрена корпорация „Росатом“, както и изчисления на CNBC, базирани на данни на ООН, също потвърждават стойността от 0,3%: през 2025 г. по Северния морски път са преминали 37,02 млн. тона товари при общ обем на световната морска търговия от 12,72 млрд. тона през 2024 г.

Трафикът обаче може и да се засилва, показват последни данни за септември на организацията Centre for High North Logistics.

През северноморския маршрут са отчетени 104 потвърдени преминавания с товари от 3,7 млн. тона до края на септември. Това е повече от 3,2 млн. тона, отчетени за целия навигационен сезон на 2025 г.

Голяма част от настоящия трафик е руски петрол, течен природен газ и други суровини, а не толкова международни контейнерни пратки.