Дългогодишният бизнес модел на германските марки вече не работи в Китай

Освен това конкуренцията в лицето на китайските марки се засилва и в Европа. Поради митата на Европейската комисия (ЕК) все повече компании произвеждат автомобилите си директно в Европа, вместо да ги внасят.

Китай е само един от елементите на кризата, макар и ключов. В същото време средата, в която производителите работят по целия свят, също се променя. Руската инвазия в Украйна повиши чувствително цените на енергията и промени веригите на доставка. Икономическият конфликт между САЩ и Китай води до нови търговски бариери. Пазарите се фрагментират географски. Вместо единен световен автомобилен пазар се появяват регионални пазари със собствени правила и предпочитания. Производителите реагират с регионални платформи и модели, специално проектирани за отделни части на света.

Наред със засилената конкуренция, индустрията трябва да управлява политически наложения преход към електрическа мобилност. Целта на Европейския съюз (ЕС) за продажби само на нови автомобили без емисии от 2035 г. нататък принуждава производителите да инвестират милиарди евро в нови платформи, технологии за батерии и софтуер. Тези инвестиции съвпадат точно с периода на топящи се печалби.

BMW говори за „съществена промяна в правилата на играта за нашата индустрия и по този начин в основата на нашия бизнес модел“. Главният изпълнителен директор на Audi Гернот Дьолнер обяви промяна в бизнес модела на компанията. Главният изпълнителен директор на Porsche Майкъл Лайтерс се фокусира върху по-малко модели, по-ниски обеми на производство и по-висока рентабилност на един автомобил.

Въпреки че стратегиите им се различават, всички германски марки стигат до едно и също заключение: те трябва да се адаптират към свят, в който растежът вече не е даденост.

Друг решаващ фактор е Германия като място за производство. За Хилдегард Мюлер, президент на Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA), високите цени на енергията, данъците, осигурителните вноски и дългите процеси на одобрение са сред най-големите пречки за индустрията.

Прави впечатление обаче, че VDA не обвинява единствено политиците. Според изявление на Мюлер, компаниите трябва да подсигурят своята конкурентоспособност и „последователно да препроектират“ своите бизнес модели. По този начин дори асоциацията признава, че проблемите не могат да бъдат решени само с политически средства.

Тук идват и синдикатите и обвързаните с тях споразумения. Старите колективни трудови договори с високи заплати и бонуси са добри за тези, които ги получават, но представляват огромен разходен фактор за компаниите, особено предвид намаляващите приходи.

Необходими са мерки

Компаниите вече правят своите заключения. Mercedes разширява производството си в Унгария, позовавайки се на производствени разходи, които са с около 70 на сто по-ниски, отколкото в Германия. BMW инвестира в Дебрецен, а Audi произвежда в Гьор, Унгария, от години. В същото време милиарди евро се вливат в германски развойни центрове, технологии за батерии, софтуер и нови автомобилни платформи, като например Neue Klasse на BMW. Германия остава технологичното сърце на много корпорации, но все повече губи позиции в производството.

Това има последствия.

Когато марките преместят производството си или разширят заводите си, инфраструктурата около обектите също се променя.

„Доставчиците следват производителите“, казва автомобилният експерт Франк Швопе от Университета за приложни науки за малки и средни предприятия.

Новите фабрики често задействат цели вериги на доставка. За Германия като индустриална зона това означава, че не става въпрос само за отделни монтажни заводи, а за това къде ще се създава стойност в бъдеще и къде ще бъдат разположени работни места по цялата верига на доставки.

Основно предизвикателство

Последици има и на пазара на труда. Volkswagen съкращава около 35 000 работни места в едноименната си марка до 2030 г. и планира допълнителни ограничения в броя на персонала. Audi също възнамерява да елиминира хиляди работни места. Porsche значително намалява работната си сила, а BMW планира мащабни съкращения на работни места в администрацията в Германия, без обаче да намалява производствения капацитет.

В същото време компаниите и синдикатите спорят за работното време, производителността и бъдещето на отделните заводи. Главният изпълнителен директор на Mercedes Ола Калениус постави под въпрос настоящата 35-часова работна седмица в Германия.