Volkswagen – какво всъщност се случи в компанията

Няколкостотин реда софтуерен код - нищожно малко на фона на количеството програмиране, нужно за създаването на един съвременен автомобил - са напът да предизвикат най-голямата промяна в транспорта, откакто двигателят с вътрешно горене замени коня.

Тъкмо от този софтуер, създаден да мами тестовете за азотни оксиди в Америка, започна Дизелгейт - най-големият скандал в автомобилната индустрия от десетилетия насам. Само за две години той преобърна нагласите по цял свят. Страни като Великобритания и Франция се готвят да забранят не само дизелите, но и изобщо двигателите с вътрешно горене. Китай обяви курс към електрификация. Дори Volkswagen - компанията, предизвикала скандала - изцяло смени посоката и работи върху гама от 25 електрически модела. 

Но как изобщо се стигна до този скандал? Американският журналист Джак Юинг се опитва да даде част от отговорите в новоиздадената си книга "Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal" (изд. на Bantam Press). И макар нерядко да изпада в американоцентризъм (примерно с твърдението, че тестовете за емисии в САЩ са много по-строги от европейските - очевидно не съвсем вярно в страна, в която най-продаваният модел е гигантски пикап с петлитров V8 мотор), Юинг успява да улови някои от особеностите в развитието на VW като компания, довели до съзнателната измама.

Журналистът от The New York Times започва още от корените на германския гигант - с повелята на Адолф Хитлер да бъде създаден "народен автомобил" (volkswagen). Решението компанията да бъде базирана в дълбоката провинция, в създадения за самата нея град Волфсбург, допринася тя да остане изолирана от външни влияния и да развие, както казва Юинг, силен "щабквартирен манталитет".

Друг фактор, който отличава VW от останалите гиганти на германското автомобилостроене, е изключително силното влияние на синдикатите. Предложено от германското правителство през 60-те в замяна на съгласието за пускане на компанията на борсата, това влияние остава и до днес. В добавка и местните власти - правителството на провинция Долна Саксония - се намесват осезаемо във вземането на решения със своя 20-процентов дял от капитала. Това на практика не дава почти никакъв шанс на външните акционери да влияят върху компанията, и в продължение на десетилетия прави шефовете й почти неуязвими.

Юинг дава за пример Фердинанд Пиех, внука на основателя Фердинанд Порше, който стана изпълнителен директор през 1993 - в доста труден момент за VW. За да върне концерна към печалбата, Пиех създаде възможности за заобикаляне на правилата, твърди Юинг. Само за година новият шеф, осигурил си подкрепата на разтревожените синдикати, подмени почти целия управителен съвет.

След това на мястото на Пиех дойдоха подбрани от него наследници - първо Бернд Пишетсридер, а после и Мартин Винтеркорн, който бе обсебен от мисълта да направи VW най-голямата автомобилна компания в света. За целта германците трябваше да покорят американския пазар, запазен дотогава за конкурентите GM и Toyota. А за да отговорят германските дизели на строгите щатски тестове за азотни оксиди, инженерите на VW решиха да си послужат с измама.

И самият Юинг обаче се затруднява да посочи конкретните виновници за скандала. Капсулованата, изолирана корпоративна култура във VW все още пази големите мениджъри. Макар те да имат репутацията за маниакално внимание към детайла, от VW твърдят, че софтуерната измама е била замислена и изпълнена на ниско и средно управленско ниво, без знанието на борда. Самият Пиех твърди обратното, но доказателства все още не са се появили.

Въпреки милиардните глоби и компенсации, наложени на концерна в САЩ, VW засега се справя добре с последиците от Дизелгейт. Но нещата не са приключили. Тепърва предстоят съдебни искове от частни лица и организации на клиенти - и отсам, и оттатък океана. Първият служител на VW вече бе осъден на затвор в САЩ заради участието си в схемата. В Германия властите водят разследване срещу други 40 служители, начело с настоящия главен изпълнителен директор Матиас Мюлер. Нищо чудно, както отбелязва The Economist, скоро Юинг да има материал и за продължение.

Още подобни анализи четете в Automedia.bg!