Китай тласка своята автомобилна индустрия към колапс

Автомобилните компании са в капан

Проблемът с излишния капацитет, водещ до прекалено амбициозни цели за продажби, не е уникален само за Китай. В началото на този век General Motors, Ford и Chrysler имаха твърде много фабрики, произвеждащи твърде много автомобили, и в крайна сметка затвориха повече от дузина заводи в САЩ.

Но натискът за постигане на целите за продажби и за спечелване на пазарен дял е по-голям в Китай, смятат анализатори. Напоследък участниците в индустрията използват термина „ инволюция “, за да опишат конкуренцията, която става саморазрушителна и стимулира непазарни практики.

Производителите на автомобили в Китай са принудени да продължат да продават и произвеждат, дори и с големи загуби, защото това осигурява паричен поток, който е от решаващо значение за оцеляването им, коментира Лян Линхъ, председател на Sany Heavy Truck, един от най-големите производители на камиони в Китай.

„Все едно карате велосипед: докато продължавате да въртите педалите, може да се чувствате изтощени, но велосипедът продължава да се движи“, изтъква той пред Ройтерс.

На фона на нарастващите загуби, които все повече производители на автомобили генерират, все повече се говори сред някои анализатори за евентуално преструктуриране. През последните месеци марката Neta прекрати дейността си, когато компанията майка обяви несъстоятелност. Миналата година Ji Yue Auto, съвместно предприятие на китайската технологична компания Baidu и автомобилния производител Geely, съкрати работни места и обяви преструктуриране, позовавайки се на ожесточената конкуренция.

„Проблемът с излишния капацитет в Китай е системен проблем“, посочва Майкъл Петис, старши сътрудник в изследователския център Carnegie China.

Хъ Сяопън, главен изпълнителен директор и съосновател на китайския стартъп Xpeng, прогнозира през 2023 г., че всеки производител на автомобили ще трябва да продава по 3 млн. автомобила годишно до 2030 г., за да оцелее - и че ще останат само осем фирми.

Няколко големи играчи достигат или се приближават до тези обеми и изглеждат позиционирани да се възползват от евентуалната криза. През януари Geely заяви, че иска да продава 5 млн. превозни средства годишно до 2027 г., което е над два пъти повече от 2,2-та милиона, продадени миналата година.

Лидерът в индустрията BYD също си е поставил амбициозни цели за 2025 г., въпреки че разширяването му се забавя. През август тримесечната му печалба спадна за първи път от над три години.

Повечето играчи продават само част от тези обеми и все още увеличават производството – в поне три случая по нареждане на Пекин.

Миналата година, тъй като държавни автомобилни производители като Changan, Dongfeng и FAW изостанаха от своите частни конкуренти в надпреварата за електрически автомобили, правителствен регулатор обяви, че иска държавните компании да увеличат пазарния си дял и производството вместо да се фокусират върху рентабилността.

„Пазарът ще умре“

Напливът от нови автомобили затруднява дилърите да реализират печалба, изтъква Чен Кейун, пенсиониран дилър в провинция Дзянсу. Неговата оценка е подкрепена от четирима дилъри, пожелали да запазят анонимност.

Чен казва, че проблемите – като например дилърите, които продават нови автомобили на загуба – се коренят в китайския „ориентиран към производството“ индустриален модел. Автомобилните производители игнорират истинското ниво на търсене, като продължават да разширяват капацитета си и да увеличават целите си за продажби, принуждавайки дилърите да увеличат запасите си.

Само 30% от дилърите са печеливши, установява проучване на Китайската асоциация на автомобилните дилъри (CADA).

През юни дилърски групи в провинциите Хънан и Съчуан и от делтата на река Яндзъ публично изразиха опасенията си.

„Настоятелно призоваваме автомобилните производители да формулират политики за насоки за продажби, които са съобразени с пазарните реалности“, изтъква Търговската камара на автомобилната индустрия на Хънан в отворено писмо до неопределени автомобилни производители. „Ако каналите за продажби се сринат, пазарът ще умре!“, добавя организацията.

По-големите дилъри закупуват прекомерно количество коли, които после държат на склад, за да постигнат целите за продажби на автомобилните производители и да получат фабрични отстъпки, изтъква Чен.

Neta и Zeekr са пример за общоиндустриално увеличение на продажбите, като голяма част от него се отнася до употребявани автомобили с нулев пробег, които са застраховани и регистрирани като продадени, посочват анализатори. Дилърите и търговците изнасят тези автомобили като употребявани, често с одобрението на местните власти, или ги продават на вътрешния пазар чрез сивите пазари.

През юни четири регионални дилърски групи определиха стимулите на автомобилните производители като „прикрит начин за принуждаване на дилърите да фалшифицират обема на продажбите“, без да посочват кои са автомобилните компании.