Китай тласка своята автомобилна индустрия към колапс

В покрайнините на град с 21 милиона жители, шоурум в търговски център предлага изключителни оферти при покупка на нови автомобили. Посетителите могат да избират от около 5000 автомобила. Местните автомобили на Audi се предлагат с 50% отстъпка. Седемместен SUV на китайската FAW струва около 22 300 долара, с повече от 60% под стандартната цена, пише Ройтерс.

Тези оферти – предлагани от компания, наречена Zcar, която твърди, че купува на едро от автомобилни производители и дилъри – са възможни само защото Китай има твърде много автомобили.

Годините на щедри субсидии и други правителствени политики целяха да превърнат Китай в световна автомобилна фабрика и световен лидер в производството на електрически превозни средства. Местните автомобилни производители постигнаха тези цели и дори ги надхвърлиха– и това е проблемът.

Китай има повече местни марки, произвеждащи повече автомобили, отколкото най-големият автомобилен пазар в света може да поеме, защото индустрията се стреми да постигне производствени цели, повлияни от правителствената политика, а не от потребителското търсене.

Това прави реализирането на печалба почти невъзможно за голяма част от местните играчи.

Китайските електрически превозни средства започват на цена от около 10 000 долара; в САЩ автомобилните производители предлагат само някои модели на цена под 35 000 долара.

Повечето китайски дилъри също не могат да печелят, защото техните паркинги са претъпкани с излишни запаси. Дилърите реагират, като намалиха цените. Някои търговци на дребно регистрират и застраховат непродадени автомобили на едро, маневра, която позволява на автомобилните производители да ги отчетат като продадени, като същевременно това помага на дилърите да се класират за фабрични отстъпки и бонуси от производителите.

Нежеланите превозни средства се хвърлят на сивия пазар, където действат компании като Zcar. Някои се появяват в социални платформи, подобни на TikTok, когато има извънредни разпродажби. Други се преименуват на „употребявани“ – въпреки че километражите им не показват никакъв пробег – и се изпращат в чужбина. Някои се озовават изоставени автомобилните гробища.

Тези необичайни практики са симптоми на пазар, страдащ от свръхкапацитет, и сочат към потенциално сътресение, отразяващо сътресенията на китайския пазар на недвижими имоти и индустрията за соларни панели, изтъкват представители на индустрията и анализатори.

Тези практики произтичат от правителствени политики, които дават приоритет на увеличаването на продажбите и пазарния дял – в услуга на по-високи цели за заетост и икономически растеж – пред рентабилността и устойчивата конкуренция. Местните власти предлагат евтина земя и субсидии на автомобилните производители в замяна на ангажименти за производство и данъчни приходи.

Китайските марки сега далеч изпреварват чуждестранните си конкуренти в предлагането на нови модели. Но същите правителствени политики, които стимулираха експлозивния растеж и иновациите в автомобилостроенето, водят до загуби от сделки по цялата верига на доставки и продажби.

Назряващата криза има по-големи последици за китайската икономика, където автомобилната индустрия и свързаните с нея услуги съставляват около една десета от брутния вътрешен продукт (БВП). Китайските политици преди това отхвърлиха предупрежденията за свръхкапацитет от страна на американските и европейски политици, притеснени от евтиния внос. Но през последните месеци китайските власти обещаха да ограничат ценовите войни в секторите, включително при електрическите превозни средства и слънчевата енергия.

Мащабът на производство в индустрията е поразителен: китайските автомобилни производители имат фабричен капацитет да произвеждат два пъти повече от 27,5-те милиона автомобила, които са произвели миналата година, изчислява консултантската фирма Gasgoo Automotive Research Institute.

Проблемът е особено остър при бензиновите автомобили, чието търсене рязко намаля през последните няколко години, тъй като Пекин насърчи изграждането на електрически превозни средства. В същото време броят на фабриките за електромобили се увеличи, тъй като компаниите и местните власти се включиха в производството. AlixPartners, друга консултантска компания, прогнозира, че само 15 от 129-те марки електрически и хибридни автомобили в Китай ще бъдат финансово жизнеспособни до 2030 г.

Ценовата война в Китай вече влиза в третата си година. Единственото спасение би било да се позволи на много автомобилни производители да фалират, смятат някои анализатори. Но много китайски политици се съпротивляват на този път на „твърда любов“, който според анализаторите би довел до риск от масови съкращения и спад в потребителските разходи.

Не са засегнати само китайските автомобилни производители. Чуждестранните марки се затрудняват да се задържат на пазара, като представляват 31% от продажбите на автомобили в Китай през първите седем месеца на тази година, в сравнение с 62% през 2020 г., става ясно от данни на Китайската асоциация на производителите на автомобили (CAAM).

Чуждестранните правителства, особено тези в Европа, се притесняват, че притокът на евтини автомобили, произведени в Китай, може да съсипе местните им индустрии. САЩ почти напълно забраниха китайските автомобили поради опасения за националната сигурност и нелоялната конкуренция.

Надпревара за привличане на фабрики за електромобили

Семената на пазарния хаос бяха засети в Пекин, където политиците още през 90-те години на миналия век искаха да поставят Китай начело на една от най-големите промени в автомобилостроенето след изобретяването на двигателя с вътрешно горене: възхода на електрическите превозни средства.

През 2009 г. Пекин стартира програма за насърчаване на автомобилните производители да произвеждат електрически превозни средства, които потребителите да купуват, подкрепена от милиарди долари субсидии.

До 2017 г. електрическите превозни средства все още не се радваха на широко търсене. През същата година китайски политици изготвиха план за политика за производство на автомобили. Документът очерта целта за производство на 35 млн. превозни средства годишно до 2025 г., което е приблизително два пъти повече от годишния рекорд за продажби в САЩ.

Планът от 2017 г. подхрани местните власти в борбата им да привлекат производители на електрически превозни средства. И до миналата година Китай се доближи до целта, произвеждайки над 31 млн. превозни средства, изтъква CAAM.

Така започна битката между провинциите за привличане на производствен капацитет.

През 2021 г. окръжното управление на Чанфън, провинция Анхуей, привлече автомобилния гигант BYD, предлагайки му евтина земя. В замяна окръгът, чиято основна индустрия е производството на хляб, получи фабрика на BYD. В продължение на пет години производителят закупи 8,3 квадратни километра земя в Чанфън на средна цена, която е с 40% по-ниска от тази, платена от други купувачи.

През 2023 г., годината след като BYD започна производство в Чанфън, икономическият растеж на окръга изпревари националния с 9,1 процентни пункта. Миналата година той беше с 5,6 процентни пункта по-висок.

През 2022 г. производителят на смартфони Xiaomi започна да купува земя в района Иджуан в Пекин за фабрика за електрически превозни средства. До 2024 г. компанията е закупила земя с площ над 206 футболни игрища на средна цена, която е с 22% по-ниска от тази, която конкурентите плащат за индустриална земя. Междувременно Пекин изисква заводът да генерира минимални годишни приходи от 47 млрд. юана (6,6 млрд. долара) при пълно производство.

Xiaomi заяви пред Ройтерс, че е следвала открита тръжна процедура и не е получила отстъпки или стимули за земята. Xiaomi е била единственият участник в търга, става ясно от документи, свързани с търга, публикувани от общинската администрация на Пекин.

През юни властите в Гуанджоу публикуваха документ, в който се казва, че градът иска да насърчи до трима производители на чисти автомобили, всеки от които да произвежда по 500 000 превозни средства годишно. В замяна Гуанджоу ще отпуска до 500 млн. юана (около 70 млн. долара) годишно на всяка компания, която изгради нови производствени линии и произведе 100 000 коли в рамките на три години.