Сътрудничеството с Ford се обръща срещу Volkswagen

Освен електрическия микробус VW планираше много по-голям бъдещ проект в завода. Под работното заглавие Landjet, Audi трябваше да разработи електрически луксозен модел, чиито варианти по-късно бяха планирани за други марки от групата. Но планът се провали.

Проектът беше отлаган многократно и в крайна сметка не беше реализиран в Хановер. Софтуерни проблеми, забавяния с новата архитектура и промените в моделните планове на компанията направиха първоначалния план несъвместим с реалността. Ако попитате мениджърите на компанията за Landjet днес, те просто ще се усмихнат и ще отхвърлят идеята.

Дори днес ID.Buzz не е достигнал първоначално очакваните от VW продажби. Поръчките, особено в САЩ, остават разочароващи.

През 2025 г. в Хановер са произведени над 60 хил. електрически микробуса. Вътрешно обаче това се счита за значително по-малко от първоначално прогнозираното по време на фазата на планиране. През 2022 г. обсъжданата в Хановер цифра е за над 100 хил. автомобила ID.Buzz.

Това поставя Хановер в капан на фиксираните разходи: заводът е проектиран за значително по-високи обеми на производство, но произвежда значително по-малко.

„Липсва ни продукт“, казва високопоставен служител, вземащ решения, относно ситуацията в завода. Той също така гледа критично на сътрудничеството с Ford в ретроспекция. „Мисля, че случилото се там беше грешка“, посочва служителят.

Статистиката при продажбите подкрепя това твърдение. До 2023 г. Volkswagen продаваше повече микробуси от Ford. Но от средата на 2024 г. нататък това съотношение се промени – значително, както показват данните на Dataforce за Европа.

През 2025 г. Ford продаде малко над 200 хил. броя от своите миркобуси, докато VW достави само около 120 хил. броя. По този начин почти идентичният Ford постигна приблизително 65 процента повече продажби.

„Търговските клиенти са особено чувствителни към цената“, казва Щефан Брацел, ръководител на Центъра за автомобилно управление в Германия. „Когато два автомобила са толкова сходни, колкото Transporter и Transit Custom, по-скъпият модел почти автоматично губи“, добавя той.

Звеното Volkswagen Commercial Vehicles оспорва впечатлението, че марката е загубила трайно пазарен дял в сегмента. Компанията посочва различните дизайни на моделите при Ford и VW, както и „краткосрочните пропуски в продуктовата гама“ по време на смяната на моделите.

Всъщност регистрациите на VW наскоро се възстановиха. Тъй като обаче Transporter не се произвежда в завода на групата, дори по-добрите данни за продажбите не решават проблемите на Хановер.

Недостатъчното използване на капацитета се отразява на рентабилността на дъщерното дружество за търговски превозни средства на VW. През 2024 г., по време на последния кръг от съкращения на разходите, тогавашният ръководител на отдела Карстен Интра трябваше да увеличи целта за спестявания с 1 млрд. евро.

През първата половина на годината дъщерното дружество постигна оперативен марж от едва 3,3% като прогнозите са то да достигне 6,5% до края на десетилетието. Конкурентите Ford и Mercedes поддържат стабилни маржове от около 10 процента в този сегмент.

Времето за решени на проблема в Хановер изтича. В компанията се надигат гласове, които смятат, че значителното преместване на производството на търговски превозни средства в Полша би било най-икономически логичният ход в случая.

На 31 август Хановер ще бъде последната спирка от предстоящия кръг от срещи със служителите. След това Антлиц ще трябва да отговаря на въпроси. Министър-председателят на Долна Саксония Олаф Лийс, който е и член на надзорния съвет на VW, вече засилва натиска. Миналата седмица той поиска яснота и „перспективи и сигурност за заводите“ от Volkswagen.