Китай задава нови стандарти за иновации в световната автомобилна индустрия

Докато традиционните автомобилни производители се опитват да коригират своите продуктови планове, които обикновено обхващат пет или седем години, китайските конкуренти могат да доставят нов модел за по-малко от две години. Основателите на Xpeng, Nio и Li Auto преди това изграждат технологични стартъпи, като Лей Джун от Xiaomi също има опит в софтуера.

Работната сила при тях е предимно млада и мобилна, а заплатите са по-ниски, отколкото в западните компании – като възнагражденията често са обвързани с финансови цели, което насърчава предприемаческата култура. Ожесточената вътрешна конкуренция налага непрекъснати иновации и изтласква неефективността.

Данните за патентите отразяват издигането на Китай до върха на йерархията. Пекин е генерирал над 343 000 патента в бъдещи технологии за сухопътен транспорт от 2000 до 2023 г. - почти пет пъти повече от общия брой на Германия - и е движеща сила на по-голямата част от световния растеж от 2018 г. насам, посочва Световната организация за интелектуална собственост.

Robert Bosch GmbH, най-големият традиционен доставчик на авточасти в света, съкращава хиляди работни места в производството и разработката в Баден-Вюртемберг, германската провинция, където Карл Бенц изобретява автомобила през 80-те години на 19 век, за да се фокусира в области като батерии и системи за подпомагане на водача в Китай.

Някои европейски индустриални ръководители описват това като криза, напомняща краха на Nokia при мобилните телефони, когато дебютира iPhone на Apple. Европейските автомобилни гиганти може да бъдат принудени да избират между това да се придържат към умиращ бизнес модел или да се включат в китайските технологии, за да оцелеят.

„Смята се, че Германия „вече не е достатъчно продуктивна“, заяви канцлерът Фридрих Мерц в края на февруари след завръщането си от Китай. „Балансът между работа и личен живот и четиридневната работна седмица няма да поддържат просперитета в страната ни в дългосрочен план“, подчерта той пред журналисти.

За Bosch предимството е свързано както със скоростта, така и с разходите: в един проект инженери в Съджоу, близо до Шанхай, преработват електрически конектор за шест месеца - приблизително половината от времето, което би отнело на екипи в Германия.

В развоен център на Geely Auto в залива Ханджоу  понякога осветлението работи денонощно и инженерите влизат и излизат от лаборатории със стъклени стени, свивайки циклите от концепцията до производството. Допълнителните смени не могат да бъдат съпоставени с работния график в Европа.

Физическата близост между дизайна, производството и доставчиците – насърчавана от фабриката на Tesla Inc. в Шанхай, открита през 2019 г. – ускорява разработката и улеснява комуникацията. В делтата на река Яндзъ, производител на електрически превозни средства често може да намери всеки компонент в радиус от около 300 км – което намалява времето за изготвяне на прототипи и логистика и намалява бариерите за новите автомобилни производители с технологични да стартират бизнес, дори ако нямат задълбочен производствен опит.

Leapmotor, чийто основател Джъ Дзянмин е започнал кариерата си в електрониката, разработва самостоятелно повечето основни компоненти, включително батерия, двигател и електронна система за управление, както и интелигентна технология за шофиране. Когато възникне проблем, екипът на компанията е на място и може бързо да реагира. 

При по-младите китайски автомобилни производители новите функции не е задължително да са перфектни, когато колите се появят на пазара - понякога те могат просто да бъдат функционални, разчитайки на безжични актуализации.

Този подход доведе до опасения относно надеждността. През октомври годишно проучване на JD Power  установи намаляваща надеждност сред автомобилите, продавани в Китай, за втора поредна година, като водещите японски и американски съвместни предприятия се представят по-добре от местните марки. Неадекватните системи за валидиране на научноизследователска и развойна дейност и нарастващият натиск върху разходите „сега се очертават като системен риск за цялостната стабилност на качеството“.

Китайските регулатори междувременно се опитаха да овладеят дългогодишната ценова война, за която се опасяват, че ще накара производителите да спестят пари по отношение на безопасността на превозните средства.