Роботакситата не навлизат на местата, където са най-необходими

Рисковите фактори включват по-високи скорости, по-дълги разстояния и трудността при предоставяне на бърза медицинска помощ, когато сблъсък се случи далеч от здравен център.

Подобно на самоуправляващите се камиони, роботакситата биха могли да осигурят значително подобрение на безопасността на такива места, особено след като превишената скорост и алкохолът са замесени съответно в приблизително една четвърт и една трета от смъртните случаи при катастрофи в селските райони.

За съжаление, жителите на селските райони е малко вероятно да станат свидетели на налагането на услуга за автономни превози скоро. Компаниите за роботизирани таксита наскоро обявиха нова услуга в градове като Сан Диего и Лас Вегас , но провинцията почти никога не се появява в плановете им.

Все пак е трудно да се обвиняват компаниите, че се фокусират върху най-населените места. В края на краищата това не са обществени услуги или такива, организации с нестопанска цел; това са компании, които са набрали и похарчили милиарди долари с цел максимизиране на печалбата. Всички признаци сочат, че една автономна кола може да събере генерира приходи в гъсто населен град, отколкото в слабо населен окръг, където доходите са по-ниски, пътуванията са по-дълги, а потенциалните клиенти са по-разпръснати.

Роботакситата са „скъпи активи, които се нуждаят от високо използване на капацитета, за да бъдат печеливши“, пише автомобилният икономист Майк Смитка.

Оперативни предизвикателства

Омар Ахмад, заместник-директор на Института за изследване на безопасността на шофирането към Университета на Айова, отбелязва, че селските пътища се използват от моторни превозни средства, преминаващи с около 90 км/ч, както и от комбайни и бъгита, които се движат с около 20 км/ч.

„Те може да се движат по начин, който алгоритмите, създадени за градска среда, не очакват“, посочва Ахмад, като добавя: „Те буквално биха могли да излязат изневиделица от полето на пътното платно под ъгъл от 90 градуса“.

Всяко разполагане на такава услуга извън градовете би трябвало надеждно да се справя с подобни ситуации. Автомобилите също биха трябвало да знаят точното си местоположение по всяко време, което би могло да е проблем при хълмисти или планински терени с нестабилна GPS и клетъчна услуга. Такива проблеми може да са разрешими, но изискват пари и време.

В резултат на това невидимата ръка на свободния пазар продължава да тласка роботизираните таксита в пренаселените градове, където въздействието им върху качеството на живот е рисковано, вместо към селските общности, където биха могли да донесат огромно облекчение.

Внимателното разработване на политики може да насърчи доставчиците на тези услуги да погледнат отвъд големите градове, които доминират в настоящите им планове.

Като начало федералното правителство може да разшири финансирането за развойни проекти в селските райони, които да се справят с техническите пречки. В допълнение към работата на Ахмад, щатът Минесота използва федерални средства за стартиране на малък пилотен проект с роботаксита в Гранд Рапидс. Тази пролет Министерството на транспорта на САЩ обяви развойна програма на стойност 15 млн. долара с Уискънсинския университет за проучване на възможностите за внедряване на такива технологии в селските райони.

Този вид инициативи водят до публични дебати, които могат да намалят бариерите за навлизане на услугата в селските райони.

Администрацията на президента Доналд Тръмп очевидно е оптимистично настроена по отношение на автономните технологии: министърът на транспорта Шон Дъфи често подчертава способността им да подобрят „безопасността и мобилността на американския народ“.

Този потенциал е реален. Но освен ако той и други политици не подтикнат индустрията да разшири хоризонтите си, много хора, които биха се възползвали най-много от технологиите за автономно шофиране, ще бъдат сред последните, които ще имат достъп до тях.