След близо стогодишно чакане Белград най-сетне е напът да се сдобие с метро

Най-голямата столица в Европа без метро преживя неуспешни инициативи за изграждането му в продължение на почти век. В началото на 90-те години на миналия век беше излъчен телевизионен сериал, озаглавен „В очакване на метрото“, по мотиви на известната пиеса на Самюел Бекет „В очакване на Годо“, в която се разказва за безплодното очакване, пише Bloomberg.

Дългото чакане е напът да приключи, съобщават градските власти, след като през последната година бяха подписани обвързващи договори на стойност 1 млрд. евро с китайски и френски строителни компании и банкери, а други са в процес на финализиране, за да може първата линия на метрото в Белград на стойност 4,4 млрд. евро да бъде открита през 2030 г. Втората линия ще я последва няколко години по-късно на сходна цена, като се разработват проекти за трета линия в опит да се облекчи хроничното задръстване и замърсяването в града с население от 1,7 млн. души.

„Този път е наистина“, казва Андрея Младенович, който оглавява държавната компания JKP Belgrade Metro and Train, контролираща проекта. Предишните усилия не бяха толкова напреднали, колкото сегашните, отбелязва той и добавя: „Сега вече нищо не може да го спре“.

Друг избор няма. Силният икономически растеж през последното десетилетие, от който столицата обикновено се възползва повече от провинциите, привлече множество хора, търсещи работа, както и чужденци, включително десетки хиляди руснаци, избягали от режима на Владимир Путин след началото на войната в Украйна. Старите централни улици никога не са били предназначени за постоянно нарастващата гъстота на населението.

„Белград стана твърде голям, за да няма метро“, казва Младенович, като признава за големите задръствания, които почти ежедневно блокират трафика. „Това е пълна промяна“, допълва той.

Първият опит за изграждане на подземна транспортна система в Белград е направен през 30-те години на миналия век, когато градът бързо се разраства като столица на тогавашна Югославия, създадена през 1918 г. Втората световна война проваля тези планове. Икономиката отново се разраства през 60-те години, както и задръстванията по пътищата. През 70-те години са изготвени нови проекти, но няма напредък и по тях. Дългова криза в началото на 80-те години отново попарва надеждите за метро. През следващото десетилетие се разпада Югославия.

Кървавото разпадане разтърсва региона през по-голямата част от 90-те години, при което загиват стотици хиляди хора, други са разселени или принудени да търсят убежище. Последният конфликт приключва през 1999 г., когато бомбардировките на НАТО прогониха сръбските войски от Косово. След това Белград трябваше да възстановява повредена инфраструктура и да рестартира икономиката в новосъздадената държава.

Белезите от въздушните нападения все още са видими в центъра на града – две бомбардирани високи сгради, в които преди време се помещаваше щабът на армията, може да бъдат реконструирани от зетя на президента на САЩ Доналд Тръмп, Джаред Къшнър, и неговите бизнес партньори. В близост се планират две спирки на метрото.

„Точно, когато си мислим, че трафикът не може да стане по-зле, това се случва“, казва 54-годишният шофьор на автобус Миленко Стосич, докато се провира през задръстения център на Белград. Той допълва, че маршрутът му между предградията в отдалечените краища на града отнема все повече време с всяка изминала година „до такава степен, че разписанията на автобусите станаха безполезни“.

56-годишният търговски мениджър Момчило Аксентиевич отбелязва, че по-добрата транспортна система би спомогнала за задържането на служителите. „Вече изпитваме затруднения с недостига на работна ръка и когато намерим някой, който е квалифициран и достатъчно мотивиран да работи, се оказва, че пътуването му до работа е ужасно. Някои напускат заради това“, коментира той.

Въпреки постигнатия напоследък напредък проектът продължава да се натъква на препятствия – както технически, така и политически.

Екологични групи протестират срещу плановете за изграждане на съоръжения за поддръжка на влаковете в близост до езеро, което снабдява Белград с питейна вода, тъй като са обезпокоени от възможно замърсяване. Критиците също така обвиняват властите, че пренасочват средства от по-малките градове към столицата, тъй като многомилардният проект се превърна в национален приоритет.

Обществените дебати за планираните маршрути са бурни, като се отправят искания за допълнителни спирки или удължавания на линиите, за да се включаат повече квартали в мрежата на метрото. Младенович отхвърля оплакванията, отбелязвайки, че „никога не можеш да угодиш на всички“.

По-голям проблем възникна, когато 16 души загинаха, затрупани от бетонна конструкция, която се срути в реновираната железопътна гара в северния град Нови Сад миналата година. Инцидентът предизвика големи антиправителствени протести срещу предполагаемата небрежност и корупция в обществените проекти, които се превръщат в сериозен проблем за президента Александър Вучич, силния човек в страната от над десетилетие.

Докато разследващите се опитват да установят дали инцидентът е причинен от лошо проектиране или некачествено изпълнение, много от служителите в администрацията, отговарящи за инфраструктурата, не са склонни да издават разрешителни или да подписват документи за каквито и да било проекти, казва Младенович.

„Хората са много уплашени, просто не искат да носят отговорност за нищо“, отбелязва той. Разходите за застраховки за различните етапи на проекта за метрото вече се увеличиха значително през януари, когато протестите се разпространиха в цялата страна.

С напредването на подготовката властите осъзнаха, че липсват закони за противопожарна защита и безопасност в такива тунели, казва Младенович. Други пречки може да възникнат от забавяния, ако при изкопните работи бъдат открити значими археологически останки под града, който е на над 2000 години.

Проектите предвиждат влакове без шофьори, управлявани от единен център, и врати на пероните, които ги отделят от релсите. Това е функция, която се среща само в няколко града по света, като елиминира необходимостта от предупреждения за опасната празнина между влака и перона и предотвратява фатални инциденти, ако пътник падне или скочи.

„В началото строителството струва повече, но по-късно се спестяват разходи. Ще бъде най-модерното и си заслужава“, казва Младенович.

Кредиторите на проекта, сред които са Deutsche Bank Hong Kong и консорциум от френски банки, включително подразделение на Société Générale и инвестиционната банка Bpifrance, поискаха от строителната компания да направи допълнителни оценки на въздействието върху околната среда и обществото като условие за изплащане на траншовете по заемите.

За тази цел сръбската държавна компания нае датската Ramboll като консултант, за да провери дали строгите стандарти се спазват на всеки етап. Подразделения на германската Deutsche Bahn и на френската Systra изпълняват ролята на проджект мениджъри и контрольори.

Накрая, операторът на обществения транспорт в Париж RATP Dev беше нает като консултант в началната фаза и може да получи дългосрочен договор за експлоатация и поддръжка на метрото в Белград, когато то бъде открито.

„Ще бъде скъпо. Едва ли бихме могли да се справим сами“, казва Младенович.

Основните изпълнители на метрото са Power Construction Corporation of China, или PowerChina, и френската Alstom, което отразява деликатния геополитически баланс на Сърбия – тя се стреми да се присъедини към Европейския съюз и същевременно търси близки връзки със САЩ, както и с Пекин и с историческия съюзник Русия.

Изборът на PowerChina за прокопаване на тунели и шахти и на Alstom за доставката на влакове, релси, електрическо оборудване и комуникации е резултат от години на подготовка и обсъждания, отбелязва Младенович. Китайската компания има богат опит в подобни проекти в Азия, но не и в Европа и е „много заинтересована да покаже своите умения и възможности на западните пазари“, допълва той.

Френските компании се включиха в проекта още в началото, когато най-голямата бивша югославска република започна да се възстановява от опустошителните войни и санкции след разпадането на федерацията. До 2011 г. Alstom подписа рамково споразумение с Белград като вероятен изпълнител, а Egis Rail предложи да извърши проучвания и проектиране. Френското правителство „подслади“ сделката, като пое разходите за първоначалните проучвания, след като тогавашният френски президент Никола Саркози и сръбският му колега Борис Тадич сключиха стратегическо партньорство.

Но проектът беше блокиран, когато Сърбия премина през фискална консолидация, а изборите доведоха на власт дясноцентристката „Прогресивна партия“, съоснована от Вучич. Той поддържаше и дори задълбочи връзките с Франция, като по-късно прие да купи изтребители Rafale за сръбската армия и потърси френска подкрепа в областта на ядрената технология.

Отношенията с Китай процъфтяват още повече. Китайски строителни компании са основни изпълнители на големи инфраструктурни проекти в Сърбия, а трите най-големи износители в балканската страна са бивши държавни предприятия, продадени на инвеститори от Пекин.

PowerChina и Alstom бяха избрани чрез директни сделки без публични търгове. Това предизвика критики от опозиционните партии, които обвиняват Вучич в авторитарно управление, непотизъм и липса на прозрачност. Младенович казва, че изпълнителите са „абсолютни лидери“ в областта, особено Alstom, след като през 2021 г. погълна Bombardier Transportation.

Изкопаването на тунелите за метрото с китайски пробивни машини ще започне следващата пролет, когато China Railway Construction Heavy Industry, или CRCHI, достави оборудването, поръчано от PowerChina през май, казва Младенович. Всяка машина е с дължина почти сто метра, струва около 20 млн. евро и вкарва огромни бетонни пръстени, които образуват тунелите, докато пробива.

„Няма връщане назад. Никога не сме стигали толкова далеч“, казва Младенович.