Китай залива света с коли с двигатели с вътрешно горене, които не може да продаде у дома

Ръководителите на международните автомобилни производители признават, че разширяващите се китайски марки представляват сериозна конкурентна заплаха, но най-вече в контекста на техните иновативни електрически превозни средства, а не на конвенционални модели.

Някои играчи с дългогодишен опит посочват, че са готови за битката. Александър Зайц, ръководител на Volkswagen за Южна Америка, заяви, че „не се страхува от китайците“.

„Уважавам ги като конкуренти“, посочва той. „Добре дошли са да се присъединят към купона“.

В отговор на китайската конкуренция, Volkswagen се стреми да изнася автомобили, произведени в Китай, на повече отвъдгранични пазари.

Стремежът на китайските автомобилни производители да изнасят конвенционални автомобили може да се проследи до правителствените политики, които създадоха излишък от фабричен капацитет за тяхното производство.

Бързият растеж на производството на електрически автомобили в Китай спря монтажните линии, способни да произвеждат до 20 млн. автомобила с бензинов двигател годишно, изчислява главният изпълнителен директор на Automobility Бил Русо. Такива непродуктивни режийни разходи повишават общите разходи, притискайки автомобилните производители да пренасочат капацитета си към износ.

„Този ​​излишен капацитет е насочен към останалата част от света“, изтъква Русо.

Консултантската фирма AlixPartners прогнозира, че годишните продажби на китайските автомобилни производители извън Китай ще нараснат с 4 млн. превозни средства до 2030 г., печелейки допълнителен дял на пазари в Южна Америка, Близкия изток, Африка и Югоизточна Азия. Включително с очаквания растеж в Китай, най-големият автомобилен пазар в света, се очаква китайските автомобилни марки да контролират 30% от световната автомобилна индустрия до пет години.

Политиките на Пекин в продължение на десетилетие насърчават автомобилните производители да строят нови заводи за електрически превозни средства, вместо да преобразуват съществуващите фабрики. Местните власти подхранват бума на фабриките със субсидии, докато се конкурират да привлекат производители на електромобили, в услуга на икономическите цели на Пекин. Автомобилните производители получават финансиране за евтини фабрики от градове и провинции, нетърпеливи да демонстрират развитие в тази област.

„Местните власти дори подготвят земята и изграждат фабриките, позволявайки на компаниите да се „нанесат направо с куфара“, коментира Лян Линхъ, председател на Sany Heavy Truck, един от най-големите производители на камиони в Китай.

Колите с двигатели с вътрешно горене доминират при износа на автомобили от Китай. Графика: Ройтерс

Резултатът: огромен свръхкапацитет. На конференция за електрически превозни средства през март, Су Бо, бивш заместник-министър на промишлеността на Китай, призова регулаторните органи да насърчат преобразуването на фабриките за конвенционални модели в заводи за производство на коли, задвижвани от батерии. Той оцени, че китайската индустрия е изградила годишен капацитет за 20 милиона електрически превозни средства и плъгин хибриди, но остава обременена с фабрики за 30 млн. бензинови превозни средства – много повече от нуждите на вътрешния пазар.

Прагматизмът на китайските автомобилни производители, базиран на двигателите, създава нови фронтове в борбата им за пазарен дял с чуждестранните конкуренти. Много автомобилни производители исторически са фокусирали инженерните си и маркетингови умения върху най-големите или най-богатите автомобилни пазари – САЩ, Европа, Китай и Япония.

В развиващия се свят те се концентрират върху по-евтини автомобили, често с по-стари технологии. Това остави компании като Volkswagen, General Motors и Stellantis уязвими към атаката на достъпния китайски износ, често оборудван с по-добри функции за безопасност и софтуер.

Антонио Филоса, главен изпълнителен директор на Stellantis, беше попитан от инвеститори през септември как компанията ще реагира на китайските конкуренти. На редица пазари, включително в Близкия изток и Африка, Stellantis ще следва модела си, прилаган в Южна Америка, където държи 24% пазарен дял, като се фокусира върху местно произведени автомобили, съобразени с местния вкус, посочва Филоса.