Китай залива света с коли с двигатели с вътрешно горене, които не може да продаде у дома

Китайската индустрия за електрически превозни средства вече държи половината от вътрешния пазар, извоювайки победа над международните концерни, които доминираха в миналото на този пазар, пише Ройтерс. Но чуждестранните играчи не са единствените губещи. Много китайски производители на автомобили с утвърдени традиции също отчитат срив в продажбите и реагират, като заливат света с автомобили, работещи с изкопаеми горива, които не могат да продават у дома.

Докато западните политици се фокусират върху заплахата от силно субсидираните електрически превозни средства, изграждани в Китай, защитавайки пазарите си с мита, американските и европейските автомобилни производители са изправени пред по-голяма конкуренция от китайските коли с двигатели с вътрешно горене.

Превозните средства, работещи с изкопаеми горива, представляват 76% от китайския автомобилен износ от 2020 г. насам, а общите годишни доставки са скочили от 1 млн. броя до над 6,5 млн. броя за тази година, сочат предварителни данни на китайската консултантска фирма Automobility.

Бумът в износа на конвенционални автомобили се дължи на същите субсидии и политики за електромобили, които съсипаха китайския бизнес на международните компании, включително Volkswagen, General Motors и Nissan, като подкрепиха десетки местни имена и предизвикаха опустошителна ценова война.

Феноменът подчертава дългосрочните последици от китайската индустриална политика, тъй като чуждестранните конкуренти се борят да се справят с подкрепяните от правителството фирми, преследващи целите на Пекин да доминира в стратегически важни сектори в национален и световен мащаб.

Само износът на Китай на конвенционални автомобили  е бил достатъчен миналата година, за да превърне страната в най-големия износител на автомобили в света по обем. Анализът се основава на преглед на Ройтерс на данните за продажбите на автомобили в десетки страни и интервюта с повече от 30 души, включително ръководители на 11 китайски и две западни компании.

Притокът на китайски конвенционални автомобили към развиващите се и второстепенните пазари отразява сблъсък между настоящия тласък на Пекин към електромобили и по-старите политики, които изградиха местната китайска автомобилна индустрия, използвайки технологиите на чуждестранни автомобилни производители.

Китайските марки засилват износа на автомобили. Графика: Ройтерс

Сред най-големите износители са държавните гиганти, включително SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan, които исторически разчитат на съвместни предприятия с чуждестранни автомобилни марки за инженерно ноу-хау. Тези партньорства започват през 80-те години на миналия век като внезапни бракове, наложени от Пекин като цена за достъпа на чуждестранни играчи до Китай. Съвсем наскоро, с възхода на иновативните частни китайски производители на електрически превозни средства, водени от BYD, продажбите на тези съвместни предприятия спадат рязко. Годишните продажби на SAIC-GM в Китай, например, се свиват от над 1,4 млн. превозни средства до 435 000 коли между 2020 и 2024 г.

Сега тези държавни играчи трупат продажби на други пазари, които в миналото са били доминирани от същите чуждестранни партньори. Износът на SAIC – предимно на собствени коли – скача от близо 400 000 броя годишно през 2020 г. до над 1 милион броя през миналата година.

Износът на Dongfeng от близо 250 000 превозни средства миналата година, което е почти четирикратно увеличение за пет години, се оказва особено важен, тъй като продажбите на китайските партньорства с Honda и Nissan навлязоха в „низходяща спирала“, изтъква Йелте Верной, ръководител на Dongfeng за Централна Европа.

Китай продължава да трупа преднина пред останалите водещи износители при доставките на коли отвъд граница. Графика: Ройтерс

Няма съмнение, че засега конвенционалните автомобили се продават по-добре на второстепенните пазари, като тези в Източна Европа, Латинска Америка и Африка, с оскъдна зарядна инфраструктура за електрически превозни средства. В дългосрочен план Пекин се стреми да доминира на този пазар в световен мащаб. Но междувременно много китайски автомобилни производители изграждат чуждестранни марки, като предоставят на клиентите продуктите, които желаят.

Най-големият износител на автомобили в Китай е Chery, чиито глобални продажби скочиха от 730 000 превозни средства до 2,6 млн. коли между 2020 и 2024 г. Chery увеличи годишния си износ през периода с около един милион коли – разчитайки най-вече на автомобилите с бензинов двигател, които съставляват четири пети от продажбите ѝ. Десетте най-големи износители в Китай включват пет други държавни автомобилни производители и два частни, Geely и Great Wall Motor, които също продават повече конвенционални автомобили, отколкото електрически.

Само две от 10-те най-големи компании износителки на автомобили в Китай се фокусират изключително върху превозни средства, задвижвани от батерии. Едната от тях е американският пионер в производството на електрически автомобили Tesla. Другата е BYD, която продава само електрически превозни средства и плъгин хибриди. Навлизането на BYD в чужбина тази година я направи втория по големина износител в Китай. Въпреки това, износът на китайски автомобили с бензинов двигател е напът да надхвърли 4,3 млн. коли и представлява близо две трети от общите обеми за тази година.