Ерата на петрола в морския транспорт е към своя край въпреки съпротивата на Тръмп

На администрацията на американския президент Доналд Тръмп бяха необходими месеци на дипломатически молби, увещания и заплахи, за да накара света да отложи въвеждането на глобалния въглероден данък за корабоплаването. Неговите действия в защита на ерата на петрола и на петролните танкери обаче са обречени на провал, пише Bloomberg.

Причината е, че вземането на решения, което наистина има значение, не се извършва в централата на Международната морска организация (IMO) в Лондон, където миналата седмица беше отложено с 12 месеца въвеждането на санкция от 380 долара на тон въглероден диоксид за корабите. Вместо това решението се взима в десетки корабостроителници и пристанища по целия свят, където ограничаването на замърсяването напредва.

Конвенционалното корабно гориво изисква около 5% от световния суров петрол, колкото всички самолети в небето взети заедно. В момента тази търговия почти сигурно навлиза в траен спад.

Консултантската фирма Argus очаква 7,1 млн. тона по-малко потребление на петрол през 2027 г. в сравнение с нивата за тази година.

И нищо, което Вашингтон прави, няма да може да промени това.

Оценката произтича както от краткосрочни, така и от дългосрочни фактори. Правилата на IMO са само един от тези фактори.

Най-дълбоката промяна вероятно се случва при поръчките на големите корабособственици. В продължение на век те разчитат на утайки, получени от суров петрол, за да захранват плавателните съдове. Това бързо отстъпва място на вълна от газ и нисковъглеродни алтернативи.

Търсенето на конвенционално корабно гориво се очаква да се охлажда през следващите две години. Графика: Bloomberg

Според данни на Ship & Bunker около една трета от поръчаните в момента кораби се захранват от втечнен природен газ (LNG), а други 18% използват метанол и други алтернативни горива.

Конвенционалният корабен мазут, който доскоро представляваше приблизително 100% от запасите, държани в големите пристанища, се колебае около нивото от 50% от няколко години. Около 1794 кораба с алтернативно гориво вече са в експлоатация, а други 1544 са поръчани.

Самите пристанища започват да напредват по отношение на декарбонизацията. В Сингапур - най-големият терминал за зареждане с гориво в света, делът на търсенето, насочено към конвенционални горива, намалява с около 1% годишно в продължение на три години. В Ротердам, втори в класацията, близо 13% от общото търсене миналата година се отнася до LNG, смеси от биогорива или чист метанол.

Дори традиционните двигатели консумират по-малко суров петрол, тъй като подобренията в дизайна ги правят по-ефективни. Регионални разпоредби, като например инициативата FuelEU на Европейския съюз (ЕС), която влиза в сила през май, принуждават корабособствениците да направят по-зелени своите кораби, дори при липса на глобални правила.

Към това можете да се добавят и хаотичните ефекти от метастазиращите търговски войни на Тръмп. Търсенето на корабно гориво в крайна сметка зависи от количеството товари, превозвани по море. Опитът на администрацията на американския президент да превърне най-големия потребителски пазар в света, САЩ, в отшелник рязко намалява тази търговия.

Малко повече от една на всеки пет нови поръчки за контейнеровози разчита на конвенционално морско гориво. Източник: DNV/Bloomberg

Обемите на търговията със стоки ще се  увеличат с 2,4% през тази година, изчислява Световната търговска организация (СТО), тъй като вносителите трупат запаси, за да избегнат предстоящите ефекти от митата. За 2026 г. СТО очаква забавяне на този растеж до 0,5%.

С издигането на търговски стени от страна на САЩ и слабия растеж в Европа търговията в Азия все по-често се посочва като единственото място, което преживява реален растеж. Това географско изместване скъсява разстоянията за доставка, което допълнително ограничава търсенето на корабно гориво. Междувременно всяко намаляване на атаките срещу корабоплаването в Червено море от страна на хутите би намалило още повече потреблението на гориво, тъй като товарните кораби между Азия и Европа се пренасочват от по-дългия маршрут покрай южните брегове на Африка към Суецкия проток.

Преминаването на товарни кораби през Червено море и Суецкия канал остава ограничено от март 2024 г. насам. Графика: Bloomberg

Тези фактори няма да декарбонизират корабоплаването за една нощ, но никой и не очаква това. Фундаменталните технологични предизвикателства пред чистата морска индустрия са значителни. Макар втечненият газ LNG на хартия да предлага свиване на въглеродните емисии с около 20% в сравнение с конвенционалното гориво, много зависи от това как се отчита метанът, който излиза от двигателя, без да се изгаря. Дори ако въглеродната такса на IMO беше приета миналата седмица, неизкопаемите горива нямаше да бъдат конкурентни по цена до средата на следващото десетилетие.

Въпреки това е невъзможно да не забележим как настоящият момент наподобява 60-те години на XIX век, когато ерата на платноходките е в разцвета си въпреки факта, че параходи, задвижвани с въглища, плават из моретата от близо половин век. Тогава, както и сега, по-висша технология чака своя възход, но инфраструктурата все още не е готова. Платноходите могат да работят без глобална мрежа от въглищни станции, която в крайна сметка е построена към края на XIX век, преди петролът на свой ред да поеме контрола няколко десетилетия по-късно.

По подобен начин световните пристанища изостават от корабостроителниците в изграждането на съоръжения за съхранение на втечнен газ, метанол и амоняк, необходими за използване на новите двигатели, които се инсталират в момента.

Преходът обаче е неизбежен. Подобно на ерата на вятърната енергия ерата на петрола при корабоплаването е към своя край. Дори яростните атаки на администрацията на Тръмп срещу климатичните инициативи няма да са достатъчни, за да вдъхнат нов порив в платната ѝ.