Ръководителят на Boeing има дилема за 15 млрд. долара

Главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун е изправен пред дилема за милиарди долара за това как да възстанови приходите от продажби в основния бизнес на самолетостроителната компания, което предизвиква вътрешен дебат и поставя на карта бъдещето на най-големия американски износител, съобщават източници от индустрията, цитирани от Ройтерс.

Boeing излиза от скандал с безопасността след катастрофите на нейни самолети 737 MAX и срива на въздушните пътувания, породен от пандемията. Тези кризи засенчват по-дълбок и по-дългосрочен риск за бизнеса на компанията с пътнически самолети.

Делът на Boeing от пазара на теснофюзелажни самолети, на който се конкурира с Airbus, е намалял от около 50% преди десет години на около 35% след дългия период на принудително приземяване на 737 MAX, сочат данни на Agency Partners и други анализатори.

Теснофюзелажният самолет A321neo на Airbus получава поръчки за милиарди долара на процъфтяващия през последно време сегмент от пазара, тъй като най-големите варианти на MAX не успяват да отговорят на предизвикателството.

Без ново попълнение в точния момент към портфейла на Boeing анализатори предупреждават, че Америка рискува да отстъпи на Европа огромен дял от пазара, оценяван от самолетопроизводителите на около 3,5 трлн. долара след 20 години.

Но Boeing все още не е готова да създаде план за разработването на нов самолет, който да конкурира A321neo, а двата водещи варианта – да продължи напред сега или да почака за по-късно, са съчетани с финансови и стратегически рискове, съобщават няколко запознати източника.

В отговор на въпрос за разговорите и вариантите пред компанията за потенциален нов самолет говорител на Boeing заяви, че за момента не може да коментира нещо повече извън изказването на Калхун пред инвеститорите.

Варианти

Отслабената Boeing има малък марж за грешки, особено в момент, когато се справя с проблеми в индустрията, които спъват авиокомпаниите.

Първият вариант пред Boeing е да нанесе удар относително бързо, като пусне на пазара към 2029 г. теснофюзелажен самолет, които може да изминава над 8 хил. км с около 10% по-висока горивна ефективност. Той потенциално може да е наличен за поръчки през 2023 г.

„Чисто и просто няма по-добър начин за поправяне на имиджа им от инвестирането в бъдещето сега“, казва анализаторът от Teal Group Ричард Абулафия.

Нов теснофюзелажен самолет ще замени излезлия от производство 757 и ще запълни празнината между MAX и по-големия 787, потвърждавайки промяната в по-ранни планове, за която Ройтерс съобщи през април миналата година.

Идеята остана на заден план в началото на пандемията, но след това отново си възвърна вниманието. Алтернативният вариант е да се изчака следващият скок в технологията на двигателите, който не се задава преди началото на 30-те години.

За да не позволи краткосрочни продуктови решения да движат стратегията й, Boeing отдава приоритет и на по-дълбокото гмуркане в инвестиции и промени в бизнеса, които са необходими, за да си възвърне първото място, твърдят анализатори.

Времева дилема

И двата подхода носят рискове. Ако предприеме действия твърде бързо, Boeing може да се изправи пред относително бързо противодействие.

Airbus предпочита да не прави нищо и да запази благоприятното статукво, казват европейски източници. От години компанията прави проучвания с кодовото име A321neo-plus-plus или A321 Ultimate.

Те може да струват на Airbus около 2 - 3 млрд. долара, но доста под 15-те милиарда долара, които Boeing би инвестирала в нов самолет.

За Boeing преждевременно действие може просто да затвърди стратегическото място, на което се намира в момента.
Ако действа твърде бавно обаче, може да се наложи инвеститорите да се справят с десетилетие на опасно нисък пазарен дял в категорията на теснофюзелажните самолети, която е двигателят на печалбите в индустрията.

Boeing натрупа планина от дългове и похарчи 20 млрд. долара, влизайки от криза в криза.

Разговори за двигатели

Докато обмисля кога да действа, Boeing е поискала първоначални технически данни от производители на двигатели като Rolls-Royce, Pratt & Whitney и General Electric-Safran, съобщават източници от индустрията.

Не се очаква оспорвано състезание през следващата година или повече, допълват те. Rolls, която може да спечели най-много в момент, когато опитва да навлезе отново на доходоносния пазар на теснофюзелажни самолети, съобщи миналия месец, че е готова за всеки нов продукт.

Китай също наблюдава отстрани решението на Boeing, като държавната компания COMAC работи по теснофюзелажен самолет C919 като потенциално предизвикателство към "дойните крави" 737 и А320.

Важен елемент в преговорите е растящият екологичен натиск, отразен в приоритетите на самолетопроизводителите.

Airbus се ангажира да въведе първия си малък пътнически самолет на водород през 2035 г. Boeing изтъква по-бързите печалби от устойчиви авиационни горива (SAF). Всеки нов самолет в стила на 757 ще включва възможност за 100% работа на SAF, съобщават запознати с плана източници.

В същото време Airbus поддържа натиска с предложения от миналата седмица за почти удвояване на производството на теснофюзелажни самолети за четири години. Макар че някои доставчици се питат колко бързо може да бъде постигнат този план, ръководител в индустрията отбелязва, че той изпраща „послание, че Airbus излиза от кризата на първото място и възнамерява да остане там“.

В отговор на въпрос дали плановете за експанзия на Airbus може да накарат Boeing да пусне нов самолет, главният изпълнителен директор на компанията Гийом Фори омаловажи перспективата за нова надпревара в индустрията.

„Ако имат доверие на MAX с натрупаното търсене, което наблюдават за теснофюзелажни самолети, не виждам защо ще бързат да заменят MAX. Ако са в различно положение, може да стигнат до други заключения“, казва Фори.