Автопроизводителите се затрудняват с плановете за автономно бъдеще

Производителите на автомобили не продават на клиентите си само транспортно решение. Те продават амбициозен начин на живот, пише Изабела Каминска за Financial Times.

Така че не трябва да е изненада, че мнозина започнаха да се притесняват от въздействието на технологията за автономно шофиране върху печалбите им, ако и когато тези амбиции станат безсмислени. Някои специалисти от индустрията смятат, че когато пътуването в автономни превозни средства се превърне в норма, няма да има почти никакъв стимул да се притежава личен автомобил. Вместо това мениджърите на автопаркове или мрежите за споделяне на возене ще дават под наем автомобили на обществеността, когато търсенето го изисква, подкопавайки възможността на производителите да увеличат маржовете си с помощта на екстри по поръчка.

Отговорът на индустрията е, че промяната не трябва да представлява проблем за рентабилността. Хората все още ще се нуждаят от автомобили, като бизнес моделите ще трябва да се нагодят. Вместо да продават автомобили на физически лица, производителите ще трябва да са по-добри в маркетинга спрямо професионални мрежи от автопаркове или оператори.

Това мнение пренебрегва ролята, която собствеността на частни автомобили играе в ценообразуването на транспорта на превозни средства като цяло. Мрежовите оператори като Uber и Lyft не искат непременно да притежават превозните средства, които отдават под наем. Собствеността на активите може да бъде обременителна и тези предприятия разбират, че обвързването на балансите им с дълготрайни активи може да възпрепятства растежа.

Тя може също да изложи собствениците на всякакви неблагоприятни рискове и разходи, като например отговорности за злополуки и щети, разходи за поддръжка и зареждане с гориво. За частните собственици полезността и удобството, получени от изключителната собственост, правят тези разходи и рискове да изглеждат оправдани.

Това предизвика спекулации, че секторът може да последва модела „оперативна компания - компания за собственост”, използван в търговията на дребно и настаняването. Бизнесът се разделя на две дружества, като оперативната страна участва в продажба и обратен лизинг с предприятието, притежаващо собственост, по начин, който подобрява общия кредитен статут на дуото и намалява разходите за финансиране. Компанията за собственост може да бъде организиран като вид инвестиционен тръст, отваряйки вратата към нискорискова взаимна собственост.

Проблемът е, че инвеститорите в автомобилни паркове биха били изложени на много по-голям риск, отколкото в конвенционалните тръстове за инвестиции в недвижими имоти, тъй като степента на амортизация на автономните превозни средства е неизвестна променлива в свят, в който частната собственост бе преобърната.

При конвенционалните секюритизации на превозни средства ефективността на разходите на лизинговите плащания е обвързана с това колко добре автомобилите запазват стойността си на пазара втора употреба. Ако пазарът се очаква да бъде силен, обезпечението на автомобила може да се използва за дисконтиране на ефективните разходи за наем. Без частни купувачи за бившите коли от автопаркове обаче е трудно да си представим как остатъчните стойности могат да бъдат завишени. Стойността на препродажбите може да трябва да се определи единствено от стойността на скрапа, което увеличава разходите за лизинг навсякъде.

Тук се крие парадоксът за автономния пазар. Ако частната собственост стане демоде, таксите ще загубят важен източник на субсидия чрез канала за остатъчна стойност. Иронично, наемните ставки могат след това да се повишат до нива, които правят частната собственост да изглежда по-привлекателна.

Някои казват, че решението се крие в колективните схеми за автономно членство, при които еднократната инвестиция (по-малка от цената на закупуване на автомобил директно) дава право на членовете да използват всяко налично превозно средство. Проблемът се превръща в такъв на управлението на ликвидността и гарантирането на това членовете да не изискват да използват автомобилите на схемата едновременно.

Единственият начин за разрешаване на тази трудност е да се гарантира, че автопаркът разполага с поне едно превозно средство на член, което прави разходите за членството изцяло заменими с частната собственост. Ключовата полза тогава става способността за бързо извикване на превозно средство, вместо да се налага да се чака нечий личен автомобил да пристигне от другия край на града.

На каквото и да се надява индустрията, тази полза може да не е достатъчна, за да компенсира тежестта от това да не можеш да държиш лични вещи в готовност. Може да се наложи да помислят отново.