Новият изкуствен остров на Копенхаген навлиза в бурни води

„В много от тези проекти предприемачите изобщо не се интересуват от създаването на хубава среда. Те влагат почти всичко в създаването на бързо продаваема стока“, отбеляза Геел пред Bloomberg пред 2016 г.

Други критици посочват недостатък на самия модел. Когато първата метро линия в града е пусната в експлоатация през 2007 г., тя надхвърля първоначалния си бюджет над три пъти и привлича по-малко пътуващи от първоначалните прогнози. Това обременява By og Havn с по-високи от очакванията дългове и така я поставя под още по-голям натиск да строи обектите си за максимална печалба. Макар By og Havn да разяснява, че финансите й са стабилни и устойчиви, нуждата да запази финансовия си двигател я подлага на натиск да намира (или създава) терени за строителство.

Когато за първи път се обсъждат планове за Линетехолм през 2018 г., някои местни общински съветници прогнозират, че проектът няма да донесе нещо повече от скъпи жилища. „Много е важно, че не цялата земя е продадена на пазарни цени“, отбелязва Нина Хедеагер Олсен, технологичен и екологичен комисар от Копенхаген и член на лявата партия „Единна листа“, която е по-малкият партньор в управляващата коалиция в града.

Говорейки за Линетехолм пред технологичното и инженерно списание Ingeniøren, тя предупреждава, че „ако стане така, това ще е още един VIP проект, до който хора с обикновени доходи нямат достъп и при който разходите за създаване на добри зелени площи ще са твърде високи за общината“.

Притесненията за околната среда също излизат на преден план, като други опоненти отбелязват, че този стил на строителство вече е изложил на риск ценни крайградски райони и хабитати за диви животни. Това е в основата на възраженията на Швеция за Линетехолм. Морето между него и Дания е широко едва малко над шест километра в най-тясната точка на Йоресунд, а третият по големина град в Швеция Малмьо е ясно видим от датския бряг в дните без мъгла.

Морският баланс в региона, включен в мрежата на ЕС Натура 2000 на защитените хабитати, буди особено притеснение, защото Йоресунд е единствената отправна точка на Балтийско море към Северно море и Атлантическия океан. Заради изхвърляните от хората отпадъци нивата на кислорода вече са на най-ниското си ниво от 1500 години в Балтийско море. Дори съвсем малка промяна на притока на повече богати на кислород води от открито море през проливите може да нанесе още по-големи щети.

Изследване на екологичното въздействие от Линетехолм не успокоява тези опасения, защото е насочено само към непосредственото строителство на острова, без да преценява също и потенциалните последици от бъдещото строителство на тунела на пристанището, разширението на метрото и прехвърлянето на дейности по преработването на водите, които сега заемат част от терена за острова, казват критици.

Макар че тунелът и метрото са сочени като ключови причини за строителството на острова, все още няма данни за преценка на въздействието от тях. В уводна статия за датското инженерно издание Ingeniøren се казва, че първоначалните изследвания за тунела на пристанището и околовръстното шосе все още не са подготвени. Датските политици искат да осъществят бързо проекта, защото алтернативни проекти от миналото на бивши кметове и премиери вероятно не изглеждат толкова привлекателни и блестящи, пише изданието.

Като цяло обаче Линетехолм продължава да се радва на повсеместна политическа подкрепа и By og Havn отхвърля твърдението, че процесът по одобрение на проекта не е завършил. „Цялостното изследване на въздействието върху околната среда показва, че последиците върху притока и качеството на водата са толкова малки, че не се налагат никакви действия“, казва Сейр Хансен, изпълнителен директор за строителството и продажбите в By og Havn. „Това обаче е важен въпрос и ние разбираме безпокойството на Швеция, ще влезем в диалог по въпроси като притока на водата, кислорода във водата и т. н.“, допълва Хансен.

Като прецедент By og Havn посочва успешната си работа по Йоресундския мост. 8-километровото съоръжение, свързващо Швеция и Дания, достига до сушата от датска страна чрез изкуствения остров Пеберхолм, който беше изграден специално за проекта. „Когато планирахме моста, свързващ Дания и Швеция, бяха изразени сходни притеснения от части на Швеция. Тогава проявихме разбиране и намерихме решения, със сигурност ще го направим и този път“, казва Хансен.

Впрочем Йоресундският мост, в чието строителство By og Havn не участваше, е инженерно чудо. Но той също така е нещо като предупреждение за трудностите при планирането на трансгранична инфраструктура. Завършен през 2000 г., мостът трябваше да послужи за по-голяма интеграция между Копенхаген и Малмьо, която в крайна сметка да доведе до споделена метро система.

Оттогава обаче бежанската криза в Европа през 2016 г. доведе до повторно въвеждане на граничните проверки, а пандемията принуди Дания да забрани всички пътувания по моста с изключение на наложителните. Двете събития направиха движението първо по-дълго, а впоследствие и невъзможно. Това не означава, че строителството на моста не си е струвало, но показва, че участието на близък международен съсед може да създаде и спънки освен ползи.