Airbus е напът да засенчи рекорд, който Boeing държи от десетилетия

През 1981 г., годината, в която Airbus SE обявява, че ще построи нов теснофюзелажен реактивен самолет, който да се конкурира с Boeing Co., 737 владее небето.

Произведеният в САЩ самолет, използван вече повече от десетилетие, променя авиоиндустрията, като прави по-кратките маршрути по-евтини и по-изгодни за експлоатация. До 1988 г., когато Airbus започва производството на своя A320, Boeing изгражда внушителна преднина, като доставя около 1500 от 737, пише Bloomberg.

Отнема почти четири десетилетия, но Airbus най-накрая настига своя конкурент: Серията A320 е напът да изпревари американския флагман като най-продавания търговски самолет в историята на авиацията, изчислява консултантската компания Cirium. Към началото на август Airbus е намалил разликата до само 20 броя, с 12 155 доставки от семейството A320 през целия жизнен цикъл на компанията. Тази разлика вероятно ще изчезне още следващия месец.

Успехът на A320 отразява възхода на европейския производител на самолети от начинаещ производител до сериозен конкурент и накрая до пазарен лидер. Към началото на този век годишните доставки на A320 и неговите производни надминават тези на семейството 737; общият брой поръчки засенчва Boeing през 2019 г. Но 737 упорито остава най-доставяният търговски самолет на всички времена.

В самото начало Airbus се изправя пред трудна битка. Европейският производител на самолети, обединение от производители на аерокосмическа техника, сформирано през 1970 г. с подкрепата на европейските правителства, все още не предлага пълна гама от самолети. Вътрешните борби възпрепятстват всичко - от планирането на продуктите до производството, а решенията на ръководството трябва да имат предвид френските и германските търговски и политически интереси.

И все пак още тогава става ясно, че Airbus се нуждае от присъствие в сегмента на теснофюзелажните самолети, за да се утвърди като основен конкурент на Boeing. Тези самолети са най-широко използваната категория в търговската авиация, обикновено свързвайки двойки градове по по-кратки маршрути.

По-високите цени на горивото и дерегулацията на американската авиационна индустрия в края на 70-те години на миналия век дават на европейския производител на самолети възможност да се сближи с ръководителите на американски авиокомпании, които настояват за изцяло нов самолет с една пътека.

За да отличи A320, Airbus поема някои рискове. Избира цифрово управление fly-by-wire, което намалява теглото в сравнение с традиционните хидравлични системи, и дава на пилотите страничен лост от дясната или лявата им страна вместо централно монтиран такъв. Самолетът също така е разположен по-високо от земята от 737 и се предлага с избор от два двигателя, което дава на клиентите по-голяма гъвкавост.

Рискът на Airbus се отплаща. Днес A320 и 737 съставляват почти половината от световната флотилия от пътнически самолети в експлоатация. А успехът на A320 контрастира със стратегически грешки като гиганта A380, който се оказа краткотраен, защото авиокомпаниите не можеха да експлоатират огромния самолет рентабилно. Boeing твърдеше, че по-малките, по-пъргави самолети като 787 Dreamliner ще имат предимство - прогноза, която се оказа вярна.

И все пак дългогодишното господство на двата теснофюзелажни самолета повдига въпроси относно жизнеспособността на дуополната система, която предпочита стабилността пред иновациите. И двете компании многократно избират постепенни промени, които изцеждат ефективността от най-продаваните им модели, вместо да поемат по-скъпия път на проектиране на заместващ самолет от нулата.

Airbus е първият, който въведе нови двигатели за своя A320, превръщайки варианта neo в огромен хит сред авиокомпаниите, които се стремят да намалят разходите си за гориво. Под натиск Boeing следва примера, но подходът му се оказва катастрофален. Американският производител представя 737 Max, като монтира по-мощни двигатели върху остарялата, ниска рамка на самолета.

Компанията инсталира автоматизирана функция за стабилизиране на полета, наречена MCAS, която помага за управление на по-високата тяга и балансиране на самолета. По-късно регулаторните органи установяват, че MCAS е допринесла за две фатални катастрофи на 737 Max, които довеждат до глобално замразяването на полетите с този модел за 20 месеца, считано от 2019 г.

Съвсем наскоро Airbus бе измъчван от проблеми с икономичните двигатели, които задвижват A320neo. Високотехнологичните покрития, които позволяват на неговите турбовентилаторни двигатели Pratt & Whitney да работят при по-високи температури, показаха недостатъци, принуждавайки клиентите на авиокомпаниите да изпращат самолети за допълнителна поддръжка.

Тъй като и двете семейства теснофюзелажни самолети са близо до края на своята еволюционна история, анализаторите и инвеститорите започнаха да се питат какво следва. Китай, от своя страна, се стреми да навлезе на пазара със своя модел Comac C919, който вече е в експлоатация в страната, но досега не е сертифициран за полети в Европа или САЩ.

Главният изпълнителен директор на Boeing Кели Ортбърг заяви през юли, че компанията работи по самолет от следващо поколение, но чака технологията на двигателите и други фактори да се наложат, включително възстановяване на паричния поток след години на неуспехи.

„Това няма да е днес и вероятно не и утре“, призна той в края юли.

По-стабилните финанси на Airbus му дават по-голяма гъвкавост да проучва дизайнерските скокове. Главният изпълнителен директор Гийом Фори обмисля пускането на самолет, задвижван с водород в средата на следващото десетилетие, но впоследствие компанията отложи това като се съсредоточи върху конвенционалния наследник на A320.